Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Wagon typu E1:

Budowa:

Wagon typu E1 to wysokopodłogowy, szcześcioosiowy, przegubowy wagon silnikowy przystosowany do jazdy liniowej jednokierunkowej.
Dla jazdy manewrowej wyposażony jest w pulpit manewrowy znajdujący się w szafie apataratowej na końcu drugiego członu.

Wagony silnikowe mogą być sprzęgane z przyczepami biernymi typów: c, c2, c3 i c4.



Kliknij aby powiększyć            Kliknij aby powiększyć   
Sprzęg między wagonem silnikowym, a przyczepą


Kliknij aby powiększyć    Mocowanie dyszla sprzęgu

Jeżeli połączenie elektryczne między wagonem silnikowym, a przyczepą jest prawidłowe obok gniazda zapala się na czerwono kontrolka informująca o prawidłowości połączenia.

Kliknij aby powiększyć    Gniazdo i kontrolka połączenia przyczepy





Łączna moc wagonu wynosi 300kW (405KM).




Wózki jezdne:
Pudło wagonu oparte jest na trzech wózkach. W pierwszym i ostatnim wózku znajdują się silniki napędzające osie (po jednym silniku na wózek) natomiast wózek środkowy jest wózkiem tocznym umieszczonym pod przegubem wagonu.
Wszystkie wózki posiadają podwójny stopień usprężynowania oraz koła elastyczne (elementy gumowe pomiędzy piastą, a obręczą), które dodatkowo tłumią hałas.

Kliknij aby powiększyć    Wózek napędowy - widok od spodu (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Wózek napędowy (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Wózek toczny - widok od spodu (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Wózek toczny (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Zestaw kołowy toczny

Kliknij aby powiększyć    Maźnica

Kliknij aby powiększyć    Sprężyna metalowo-gumowa klinowa (I st. usprężynowania)


Wózki napędowe zainstalowane są do nadwozia obrotowo poprzez czop skrętu osadzony w belce bujakowej w wyniku czego możliwe jest ich obracanie zgodnie z kierunkiem toru.
Wózek toczny zamocowany jest do konstrukcji przegubu międzyczłownowego i obraca się wraz z nim (wózek systemu Jacobsa)

Maźnice osi jezdnych, czyli elementy w których znajdują się łożyska osi przymocowane są do ramy wózka sprężyście poprzez zastosowanie sprężyn metalowo-gumowych klinowych (I stopień usprężynowania), pełniących jednocześnie rolę prowadzenia zestawów kołowych.



Zespół napędowy:
Do napędu wagonu E1 wykorzystuje się 2 silniki szeregowe o mocy 150kW (202.5KM) każdy, umieszczone po jednym na wózku napędnym i każdy z nich napędza 2 osie danego wózka..
Silniki szeregowe to takie, w których uzwojenie wirnika i elektromagnesu (stojana) połączone jest jedno za drugim przez co przepływa przez nie taki sam prąd. Występuje w nich następująca zależność - im większy prąd tym mniejsza prędkość obrotowa silnika i na odwrót. To pozytywna cecha silnika szeregowego, która powoduje, że pracujący silnik dostosowuje prędkość obrotową do aktualnego obciążenia.
Wadą silnika szeregowego natomiast jest fakt, że ten rodzaj silnika powinien być zawsze obciążony momentem obrotowym. Brak obciążenia powoduje gwałtowny wzrost obrotów silnika i zgodnie z zależnością opisaną wcześniej obroty dążą do nieskończoności co spowouje powstanie na uzwojeniach łuku elektrycznego, który w efekcie może doprowadzić do uszkodzenia silnika trakcyjnego. Sytuacja taka może się zdarzyć gdy pojazd trakcyjny wpadnie w poślizg - wtedy właśnie prędkość obrotowa gwałtownie się podnosi. Poslizg musi być jak najszybciej eliminowany.

Zastosowane w E1 silniki trakcyjne są samoprzewietrzalne, czyli każdy z silników posiada wentylator na swoim wale. Takie rozwiązanie pozwoliło wyeliminować chłodzenie obce, i znacząco obniżyło poziom hałasu, gdyż nie muszą być instalowane dodatkowe silniki z wentylatorami, z których powietrze dostawałoby się do komór silników trakcyjnych (chłodzenie obce zastosowano np w 102N, 105N i pochodnych, gdzie wentylatory umieszczone są na wale przetwornicy - z nich schłodzone powietrze doprowadzane jest do komór silników).

Powietrze do chłodzenia silników zasysane jest z zewnątrz przez wentylator za pośrednictwem kanałów biegnących pod pudłem wagonu. Między końcem kanału, a komorą silnika zainstalowane są mieszki nie zakłócające ruchów wózka jezdnego zgodnie z kierunkiem torów.

Kliknij aby powiększyć    Żaluzja w pudle wagonu

Kliknij aby powiększyć    Kanał powietrzny


W przypadku odpinania wózków napędowych od pudła wagonu konieczne jest odłączenie kanałów powietrznych od silników. Ten zabieg realizuje się poprzez klapę inspekcyjną w podłodze wagonu. Przed klapą inspekcyjną układu przewodów powietrznych znajduje się klapa dostępu do tablicy zaciskowej instalacji elektrycznej wózka.

Kliknij aby powiększyć    Tablica zaciskowa instalacji elektrycznej wózka

Kliknij aby powiększyć    Mieszek powietrzny (widok po zdjęciu klapy)


Silnik trakcyjny umieszczony jest wzdłużnie na środku wózka napędnego. Moment obrotowy przekazywany jest z wału silnika na zestawy kołowe za pośrednictwem jednostopniowych przekładni zębatych zintegrowanych ze sprzęgłami podatnymi osi.
Sprzęgła podatne składające się z elementów metalowo gumowych służą do amortyzacji drgań pomiędzy przekładnia, a osią zestawu kołowego. Ich budowa polega na elastycznym połączeniu poprzez elementy gumowe osi zestawu kołowego z wałem przekładni (krótki wał drążony), na którym znajduje się koło zębate.
Oś zestawu kołowego porusza się współosiowo z wałem koła zębatego przekładni (w jego wnętrzu).


Schemat zespołu napędowego E1


Kliknij aby powiększyć    Silnik trakcyjny SIMENS

Kliknij aby powiększyć    Przekładnia ze sprzęgłami ois

Kliknij aby powiększyć    Wałek atakujący przekładni - (łączony z silnikiem)

Kliknij aby powiększyć    Koło zębate przekładni (mocowane na wale przekładni)

Kliknij aby powiększyć    Zestawy kołowe napędowe z przekładniami po renowacji




Przetwornica:
To urządzenie służące do zamiany napięcie sieciowego na napięcie służące do zasilania urządzeń sterowniczych wagonu. W E1 zastosowane są ciche przetwornice statyczne zamieniające napięcie 600V na napięcie 24V wykorzystywane do zasilania urządzeń sterowniczych i sygnalizacyjnych tramwaju. Napięcie 24V z przetwornicy przekazywane jest do baterii akumulatorów, skąd następnie energia pobierana jest do poszczególnych urządzeń elektrycznych niskiego napięcia.

Kliknij aby powiększyć    Przetwornica statyczna



Akumulatory:
W opisywanym wagonie wykorzystywane są baterie baterie akumulatorów o napięciu 24V. Zasilają one miedzy innymi:
- reflektory / oświetlenie zewnętrzne,
- oświetlenie tablic kierunkowych,
- wyświetlacze diodowe,
- napędy drzwi i oświetlenie nad wejściami,
- piasecznice,
- urządzenia pulpitu motorniczego (kontrolki, prędkościomierz, itd.)
- dzwonki i sygnały,
- nagłośnienie,
- hamulce szynowe przy zaniku napięcia sieciowego,
- niektóre styczniki,
- wyłącznik nadmiarowo prądowy,
- dmuchawy,
- wycieraczkę przedniej szyby,
- itp.


Kliknij aby powiększyć    Skrzynia z bateriami akumulatorów


Dostęp do baterii akumulatorów zapewnia klapa inspekcyjna znajdująca się w podłodze wagonu przy drugich drzwiach wejściowych.


Kliknij aby powiększyć    Klapa inspekcyjna baterii akumulatorów


Przyczepa bierna posiada własne akumulatory.

Ciekawostką dotyczącą baterii akumulatorów, jest fakt, że wagony E1 praktycznie cały czas muszą być podłączone do zasilania sieciowego w celu ładowania ogniw baterii, gdyż rozładowywanie akumulatorów następuje bardzo szybko.



Odbierak prądu - pantograf:
W wagonach wiedeńskich fabrycznie zostały zamontowane pantografy połówkowe firmy Siemens zamontowane na dachu wagonu nad pierwszym wózkiem jezdnym.

Kliknij aby powiększyć    Odbierak prądu marki Simens


Podnoszenie / opuszczanie pantografu odbywa się ręcznie za pomocą linki pantografu. Linka po zejściu z dachu przebiega w barierce za stanowiskiem motorniczego i zakończona jest ciężarkiem, który powoduje, że jest ona cały czas napięta. W wyniku ruchów pionowych pantografu pod wpływem wysokości zawieszenia przewodów jezdnych linka wraz z ciężarkiem porusza się w barierce.
Aby opuscić pantograf należy ciągnąć za linkę. Gdy pantograf będzie już w położeniu dolnym należy i zaczepić ją do specjalnego uchwytu, aby odbierak samoczynnie nie podniósł się do góry.
Aby podnieść pantograf należy odczepić linkę z uchwytu i puszczać powoli. Pod wpływem popuszczania linki odbierak prądu będzie się samoczynnie podnosić na skutek działania sprężyny naciągającej zamieszczonej w podstawie pantografu.

Kliknij aby powiększyć    Lina pantografowa w barierce





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2019 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl