Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Elektryczny Zespół Trakcyjny serii 33WE:

Elektryczne zespoły trakcyjne typu 33WE to niskopodłogowe jednostki pasażerskie wyprodukowane przez firmę Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. na zamówienie Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o. Jednostki zostały zaprojektowane przez Instytut Pojazdów Szynowych "TABOR" z Poznania i zyskały oznaczenie kolejowe serii: EN97.

  EN97-010


Łącznie bydgoski producent dostarczył 14 sztuk tych jednostek (EN97 001-014). Umowa na dostawę pociągów z producentem została podpisana w marcu 2010 roku. Pierwszy pojazd opuścił fabrykę i został dostarczony do lokomotywowni WKD w Grodzisku Mazowieckim 7 grudnia 2011 roku. Ostatni pojazd serii został oddany do eksploatacji 28 września 2012 roku.
Omawiane pojazdy to drugi kontrakt bydgoskiego producenta dla WKD. Pierwsza dostawa miała miejsce w 2004 roku, kiedy to PESA dostarczyła czteroczłonowy, elektryczny zespół trakcyjny typu 13WE (seria EN95).

  EN95-01 (13WE)


Omawiane w tym rozdziale jednostki 33WE przystosowane są do jazdy po torze o szerokości normalnej czyli 1435 mm z prędkością maksymalną 80 km/h. Każdy pojazd składa się z dwóch trójczłonowych, jednoprzestrzennych zespołów z częścią niskopodłogową i kabiną maszynisty na czole, sprzęgniętych ze sobą tyłami, tworząc tym samym dwie identyczne sekcje w układzie członów (s+d+s)+(s+d+s). Przykład oznaczenia sekcji: EN97-001a + EN97-001b).
W ramach zapisów technicznych przetargowych nie było wymogu jednoprzestrzenności wnętrza głównie z powodu zastosowanych na trasach i w lokomotywowni WKD łuków torowych o bardzo małym promieniu - 22 m. Tak małe łuki powodują, że klasyczny zespół trakcyjny kolejowy nie wpisywałby się w nie prawidłowo (przykład EN95). Projektanci musieli przy projektowaniu pojazdu połączyć rozwiązania kolejowe z tymi stosowanymi w tramwajach, stosując między innymi krótkie człony toczne.

Kliknij aby powiększyć   Sekcje sprzęgnięte tyłami

Kliknij aby powiększyć   Sprzęg między sekcjami i osłona


Pojazd wsparty jest łącznie na sześciu wózkach jezdnych (po 3 w każdym zespole). Wózki pod członami skrajnymi są wózkami napędnymi typu 34MN o rozstawie osi 2300 mm z indywidualnym napędem każdej osi. Człony skrajne oparte są poprzez przegub na członie środkowym, który wsparty jest na dwuosiowym wózku tocznym typu 43AN. Układ osi w jednostce: Bo'2'Bo' + Bo'2'Bo'.
Wózki posiadają podwójne usprężynowanie. W pierwszym stopniu zastosowane są kolumnowe sprężyny metalowo - gumowe (prowadzenie kolumnowe zestawów kołowych).
Oparcie nadwozia na wózkach napędnych zrealizowane jest poprzez zastosowanie belki skrętowej połączonej z nadwoziem poprzez łożysko wielkogabarytowe pełniące rolę czopa skrętu (obrót wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z łukami poziomymi toru) i wspartej na ramie wózka poprzez sprężyny pneumatyczne mebranowe.
Wózki toczne mają zamocowanie sztywne (nie są skrętne). Wpisują się w łuk toru wraz z krótkim członem tocznym. Drugi stopień usprężynowania tych wózków realizują cztery sprężyny pneumatyczne mebranowe zabudowane na podłużnicach ramy wózka nad zestawami kołowymi.
Amortyzację drgań pionowych w drugim stopniu usprężynowania realizują amortyzatory hydrauliczne, które w wózkach napędnych zamocowane są pomiędzy belką skrętową, a ramą wózka (2 sztuki), a w wózkach tocznych w ilości czterech sztuk pomiędzy ramą wózka, a nadwoziem.
W każdym wózku zamontowane są dwa amortyzatory hydrauliczne ruchów poprzecznych. W wózku tocznym pomiędzy nadwoziem, a ramą wózka w środkowej części długości wózka, natomiast w wózku napędnym pomiędzy belką skrętowa, a ramą wózka, po przekątnej belki skrętowej.

Kliknij aby powiększyć   Wózek napędny (opis na pow.)


Przeniesienie sił trakcyjnych z ramy wózka na belkę skrętową realizują cięgła z podatnymi głowicami.

Kliknij aby powiększyć   Cięgło trakcyjne (opis a pow.)


Kliknij aby powiększyć   Wózek toczny (opis na pow.)


Wózki napędne wyposażone są w zespoły napędowe składające się z asynchronicznego silnika trakcyjnego TME42-26-4 o mocy 180 kW, dwustopniowej przekładni napędowej Wikov AWHC500Z, z której moment obrotowy przenoszony jest na zestaw kołowy za pośrednictwem wału drążonego ze sprzęgłem podatnym z pakietami klinowych elementów metalowo-gumowych.
Silnik trakcyjny z przekładnią stanowią jeden zespół konstrukcyjny zabudowany sprężyście w ramie wózka, co powoduje, że zmniejszona jest masa nieusprężynowana wózka. Przeniesienie napędu z przekładni na oś realizuje jak było wspomniane sprzęgło podatne z wałem drążonym, na którym amortyzowane są wibracje zespołu napędowego i te wywołane jazdą po torze w ramach pracy I stopnia usprężynowania.


W pojazdach zastosowane zostały zestawy kołowe z kołami monoblokowymi o średnicy okręgu tocznego 850 mm dla kół nowych.

Wózki napędne wyposażone są tez w piasecznice oraz układ olejowego smarowania obrzeży kół zestawów kołowych smarem ciekłym.

Kliknij aby powiększyć    Zbiornik oleju smarowania i piasecznica (opis na pow.)


W pojazdach do wytwarzania i uzdatniania sprężonego powietrza, które wykorzystywane jest w układzie pneumatycznym pojazdu wykorzystano rozwiązania zaprojektowane przez IPS "TABOR" składające się ze sprężarki śrubowej firmy Atlas Copco, zespołu przygotowania powietrza (osuszania i odoliwiania) oraz układów mikroprocesorowego sterowania.
Jednostki wyposażone są w dwa agregaty sprężarkowe śrubowe, napędzane poprzez silniki asynchroniczne zasilane z falowników. W trakcie normalnej eksploatacji pracuje zasadniczo jedna sprężarka (jako podstawowa) - ta zabudowana w przedziale aparatowym przeciwnej kabiny niż ta, z której odbywa się jazda. Druga sprężarka (przy kabinie nieaktywnej) pełni funkcję dodatkową i załącza się wraz z sprężarką podstawową w momencie konieczności napełnienia pustego układu pneumatycznego lub gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej 5,8 bara.

Kliknij aby powiększyć    Sprężarka główna Atlas Copco i sprężarka pantografu

Omawiane pojazdy wyposażone są w układ hamulca pneumatycznego systemu MZT HEPOS z zastosowaniem hamulca samoczynnego zespolonego, elektropneumatycznego, hamulca bezpieczeństwa i hamulca postojowego sprężynowego. Falownikowy napęd trakcyjny z indukcyjnymi silnikami trakcyjnymi umożliwia również hamowanie elektrodynamiczne z rekuperacją energii (produkowanej przez silniki trakcyjne pracujące w fazie hamowania jako prądnice) do sieci trakcyjnej, a w przypadku braku możliwości przyjęcia przez sieć tej energii, wytracenia jej na opornikach hamowania zabudowanych na dachach członów napędnych (skrajnych).

W wózkach zastosowane są hamulce cierne w postaci zintegrowanych bloków hamulcowych z zastosowaniem hamulców klockowych.
Każdy zestaw kołowy hamowany jest dwoma blokami hamulcowymi - do każdego koła podczas hamowania hamulcem pneumatycznym, dociskany jest jeden klocek hamulcowy.

Kliknij aby powiększyć   Klocek hamulcowy

Kliknij aby powiększyć   Tabelka z masami hamującymi

Kliknij aby powiększyć   Oznaczenia hamulca


Pojazdy 33WE przystosowane są do zasilania z napowietrznej sieci jezdnej napięciem 600 V prądu stałego lub 3000 V prądu stałego. Zastosowanie dwóch systemów zasilania podyktowane było wymogiem Warszawskiej Kolei Dojazdowej, której sieć trakcyjna jest zasilana właśnie napięciem niższym, niż typowe na polskich liniach kolejowych. W związku z planami przewoźnika związanymi z przejściem na zasilanie trakcyjne stosowane na liniach PKP, czyli 3000 V w ramach przetargu na omawiane pojazdy zostały w specyfikacji technicznej zapisane stosowne wymagania, umożliwiające spełnienie tego celu.
Omawianych jednostek nie można jednak klasyfikować jako dwusystemowe, gdyż zbudowane są w sposób umożliwiający korzystanie tylko z danego systemu zasilania, bez możliwości automatycznego przełączania pomiędzy napięcia zasilania, co ma miejsce w klasycznych pojazdach wielosystemowych.

Kliknij aby powiększyć   
Informacja o maksymalnej prędkości jazdy
i napięciach zasilania na pudle



Energia elektryczna pobierana jest do pojazdu poprzez dachowy odbierak prądu firmy STEMMANN typu DSA 150.

Kliknij aby powiększyć   Odbierak prądu


Napęd trakcyjny realizują cztery przekształtniki trakcyjne (falowniki) firmy MEDCOM typu: FT400-3000-WKD wykonane w technologii IGBT i chłodzone powoetrzem. Przekształtniki zabudowane są w postaci kontenerów na dachach członów skrajnych i każdy z nich zasila dwa silniki trakcyjne wózka. Podczas hamowania elektrodynamicznego przekształtniki zostają przesterowane do pracy prostownikowej w celu oddania energii elektrycznej produkowanej na silnikach trakcyjnych do sieci jezdnej lub wytracenia jej opornikach hamowania.
Sieć pokładowa zasilana jest napięciem 24V prądu stałego. Zasilanie urządzeń pomocniczych takich jak klimatyzatory, silniki sprężarek itp. realizuje sieć 3 x 400V AC. Obydwa napięcia przetwarzają z zasilania sieciowego dwie przetwornice statyczne firmy MEDCOM typu: PSM-60WKD o mocy 60 kW każda.



We wnętrzu pasażerskim zastosowane są siedzenia w układzie naprzeciwległym oraz w układzie metro. Pojazdy nie są wyposażone w toalety.
Do wnętrza prowadzą drzwi oskokowo-przesuwne z napędem elektrycznym. Drzwi zabudowane są w strefie niskopodłogowej członów skrajnych. Każdy jednoprzestrzenny trójczłonowy zespół posiada w członach skrajnych 4 pary drzwi, co daje łącznie 8 par (16 drzwi) w całej jednostce. Wysokość podłogi w strefie drzwi wynosi 500 mm ponad główką szyny.

Kliknij aby powiększyć   Drzwi dwuskrzydłowe

Kliknij aby powiększyć   Ogólny widok wnętrza

Kliknij aby powiększyć   Widok strefy niskopodłogowej


Do strefy wysokopodłogowej, czyli tej nad wózkami napędnymi wychodzi się po dwóch stopniach.

Kliknij aby powiększyć   Stopnie do strefy wysokopodłogowej

Kliknij aby powiększyć   Strefa wysokopodłogowa i drzwi do kabiny


Jeden stopień zastosowany jest pomiędzy strefa niskopodłogową (rejon drzwi), a poziomem podłogi w członie środkowym (tocznym), czyli nad wózkiem tocznym.

Kliknij aby powiększyć   Strefa niskopodłogowa z podwyższeniem w członie tocznym


Pojazdy 33WE przystosowane są do przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Kliknij aby powiększyć   Stanowiska dla wózków

Kliknij aby powiększyć   Siedzenia w członie tocznym z kratką nagrzewnicy

Kliknij aby powiększyć   Siedzenia w strefie wysokopodłogowej


Omawiane jednostki wyposażone są w system informacji pasażerskiej wizualnej i głosowej oraz pełny monitoring wnętrza z rejestracją obrazu.

Kliknij aby powiększyć   Schemat tras WKD

Kliknij aby powiększyć   Monitor LCD i kamera monitoringu

Kliknij aby powiększyć   Wyświetlacz trasowy LED - czołowy

Kliknij aby powiększyć   Kasownik biletów R&G


Pod tylną szybą czołową znajduja się pulpity do jazdy manewrowej umożliwiajace jazdę manewrową połówką zespołu, co jest wykorzystywane na przykład podczas przetaczania jednostek w lokomotywowni WKD.

Kliknij aby powiększyć    Tylny pulpit manewrowy

Kliknij aby powiększyć   Szafa aparatowa z pokrywa pulpitu manewrowego


Niezależna jazda poszczególnami zespołami jednostki jest możliwe dzięki temu, że każdy trójczłonowy zespół ma kompletny układ napędowy i hamulcowy, sterowanie oraz kabinę maszynisty, a na końcu pojazdu pulpit manewrowy.


Wejście do kabiny maszynisty możliwe jest z przedziału pasażerskiego przez korytarz biegnący pomiedzy krótką strefą aparatowych, w których znakjdują sie rozdzielnie NN i wN, sprężarki z zespołem przygotowania powietrza i inne aparaty i urządzenia.

Kliknij aby powiększyć   Szafy aparatowe i drzwi do kabiny

Kliknij aby powiększyć   Stanowisko maszynisty

Kliknij aby powiększyć    Panel diagnostyczny na pulpicie

Kliknij aby powiększyć    Panel z prędkościomierzem

Kliknij aby powiększyć    Ekran monitoringu

Kliknij aby powiększyć   Siedzenie składane w kabinie

Kliknij aby powiększyć   Oswietlenie i wydmuchy klimatyzacji



Połączenie jednostek ze sobą możliwe jest poprzez samoczynne sprzęgi automatyczne typu Scharfenberga, które realizują połączenie mechaniczne i pneumatyczne. Nie realizują natomiast połączenia elektrycznego w związku z brakiem klawiatur elektrycznych i możliwości sterowania wielokrotnego.

Kliknij aby powiększyć   Sprzęg automatyczny na czole



Omówione w tym dziale pojazdy nie ciesza się niestety dobra opinia eksploatacyjna. Poza ich dużą awaryjnością oraz uwagami pasażerów dotyczących niepoprawnych rozwiązań funkcjonalnych, które zostały zmodyfikowane, przewoźnik ma problemy z koniecznością częstej reprofilacji zestawów kołowych. Przyczynia się temu zastosowany hamulec klockowy (zamiast znacznie nowoczesniejszego hamulca tarczowego) oraz źle działający układ likwidacji poślizgu. Dodatkowo zastosowanie kół monoblokowych podnosi koszta utrzymania pojazdów, gdyż przy częstych reprofilacjach, po osiągnieciu minimalnych średnic kół konieczna jest wymiana całych kół, a nie, jak to ma miejsce w typowych pojkazdach z hamulcem klockowym, samych obręczy.
Drugą poważną wadę jaka objawiła się w trakcie eksploatacji jednostrk EN97 to nieskutecznie działający układ klimatyzacji wnętrza w porze letniej. Wada ta objawiła się przekroczeniem temperatury wg dopuszczalnych norm w przestrzeni pasażerskiej w porze letniej, co doprowadziło do wycofania pojazdów z eksploatacji do czasu poprawy układu przez producenta.



  EN97-010

Dane techniczne:

    - Producent: PESA Bydgoszcz S.A.
    - Lata produkcji: 2011-2012
    - Układ osi: Bo'2'Bo'+Bo'2'Bo'
    - Ilość członów: 6 - 3+3 (s+d+s)+(s+d+s)
    - Napięcie zasilania: 0,6 kV / 3kV DC
    - Ilość pantografów: 2
    - Ilość kabin: 2
    - Ilość silników: 8
    - Moc silnika trakc.: 180 kW
    - Moc ciągła: 1440 kW
    - Rodzaj rozruchu: impulsowy IGBT
    - System hamulca: MH (PN, EP i ED)
    - Hamulec cierny: klockowy
    - Hamulec postojowy: sprężynowy
    - Prędkość maksymalna: 80 km/h
    - Przyspieszenie rozruchu: 1,2 m/s2
    - Średnica kół: 850 mm
    - Długość: 60000 mm
    - Szerokość: 2850 mm
    - Wysokość ze złożonymi pant.: 4452 mm
    - Wysokość podłogi w drzwiach: 500 mm
    - Liczba miejsc siedzących: 124
    - Całkowita liczba miejsc: 500
    - Wnętrze: dwuprzestrzenne
    - Drzwi: automatyczne odskokowo-przesuwne
    - Ilość drzwi: 16 (2 x 8)
    - Klimatyzacja wnętrza: tak
    - Toalety: brak
    - Wykorzystanie: ruch aglomeracyjny


Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl