Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Metro

Powrót

Skład typu SIEMENS Inspiro (Warszawa):

Składy serii Inspiro to najnowsza platforma pociągów metra opracowana przez koncern SIEMENS AG.
Pierwsze pociągi tej serii zostały dostarczone do Metra Warszawskiego Sp. z o.o. w związku z ogłoszonym w 2010 roku przetargiem na dostawę 35-ciu sztuk sześcioczłonowych składów do obsługi budowanej II linii metra w Warszawie.
2 lutego 2011 roku została podpisana umowa pomiędzy Metrem Warszawskim Sp. z o.o., a konsorcjum form SIEMENS AG i NEWAG S.A. Nowy Sącz na dostawę przedmiotu zamówienia.
W ramach powyższego konsorcjum SIEMSNS odpowiadał za projekt pociągów oraz dostawę aluminiowych nadwozi, wózków i napędu trakcyjnego. NEWAG natomiast realizował montaż pojazdów, uruchomienia oraz odpowiadał również za dostawę wyposażenia pojazdów, systemy pokładowe oraz system automatycznego sterowania pojazdu (ATC / SOP-3). Docelowo również nowosądecki producent oraz docelowo serwisuje również pojazdy w Warszawie.

Kliknij aby powiększyć    Składy INSPIRO w hali NEWAGu


Premierowy pokaz prototypowego INSPIRO miał miejsce na targach INNOTRANS 2012 w Berlinie.

Kliknij aby powiększyć     Kliknij aby powiększyć  

Kliknij aby powiększyć     Kliknij aby powiększyć  
INSPIRO na targach INNOTRANS 2012 w Berlinie


W stosunku do wersji pokazanej w Berlinie docelowo zmianie uległa część wyposażenia wnętrza. Jedną z największych różnic było przeniesienie monitorów reklamowo - trasowych z poręczy środkowych na poręcze boczne. Zrezygnowano też z siedzeń składnych na rzecz podparć. Duże zmiany zaszły również w kabinach maszynistów jeżeli chodzi o wyposażenie pulpitów.

Kliknij aby powiększyć    Monitory pod sufitem w osi pojazdu

Kliknij aby powiększyć    Docelowa lokalizacja monitorów


Design pojazdu został zaprojektowany przez BMW Designworks USA.

Kliknij aby powiększyć    Nowoczesny design ściany czołowej

Kliknij aby powiększyć    INSPIRO na linii M2


Pociągi INSPIRO posiadają nadwozia wykonane z aluminium. Konstrukcja spawana jest z tłoczonych profili aluminiowych w formie pasów,a np. pkna są frezowane w pospawanej ścianie. Konstrukcja taka powiada w swojej strukturze również większość wsporników do montażu wyposażenia. Co ważne - nadwozia aluminiowe nie wymagają poszyciowania blachami, gdyż wytłaczane, a następnie spawane ze sobą i obrabiane profile, stanowią jednocześnie konstrukcję nośną jak i poszycie zewnętrzne
Długość całkowita 6-cio członowego pojazdu wynosi 117766 mm. Człony skrajne od sprzęgu go środka przegubu mają długość 20111 mm natomiast człony środkowe 19386 mm. Szerokość pojazdu wynosi 2740 mm, a wysokość od poziomu główki szyny wynosi 3645 mm. Pojazdy przystosowane są do eksploatacji na torze normalnym (1435 mm), po promieniach poziomych w warunkach liniowych min. 300 m i zajezdniowych min. 60 m.
Składy przystosowane są do eksploatacji z prędkością maksymalną 90 km/h.
Człony połączone są między sobą sprzęgami półsztywnymi marki SCHAKU natomiast przejścia międzyczłonowe osłania harmonia o długości 1100 mm i mostki przejściowe zapewniające, że podłoga na całej długości jest jednoprzestrzenna. To pierwsze takie pojazdy jednoprzestrzenne w warszawskim metrze.
Na końcach jednostek, pod kabinami zabudowane są sprzęgi automatyczne, realizujące połączenie mechaniczne i pneumatyczne pojazdów.

Kliknij aby powiększyć    Sprzęg środkowy mechaniczny, sprzęg pneumatyczny i elektryczny

Kliknij aby powiększyć    Sprzęg środkowy mechaniczny - rozłączony (połówka)

Kliknij aby powiększyć    Harmonia międzyczłonowa

Kliknij aby powiększyć    Przejście międzyczłonowe (mostek)


Pod kabinami, na linii sprzęgu, zabudowane są absorbery pochłaniania energii zderzeniowej z tzw. użebrowaniem "antyclimbing" - tzw. przeciwspinaczkowym, by w momencie zderzenia doszło do zakleszczenia z drugim pojazdem i nie nastąpiło ich podniesienie (wspięcie się jednego na drugi).

Kliknij aby powiększyć    Absorbery i pomiędzy nimi sprzęg.


W każdym członie znajdują się 4 pary naprzeciw ustawionych drzwi przesuwnych z napędem elektrycznym, w układzie naprzemiennym z oknami, co daje łącznie 24 pary drzwi na pojazd. Drzwi są rozstawione co 4600 mm, a ich prześwit po otwarciu wynosi 1400 mm. Na skrzydłach drzwi zamontowane są przyciski do ich indywidualnego otwierania przez pasażerów. Zasadniczo w ruchu liniowym drzwi otwierane są centralnie i automatycznie przez system sterowania, o czym będzie mowa dalej.

Kliknij aby powiększyć    Drzwi pasażerskie przesuwne

Kliknij aby powiększyć    Zewnętrzna prowadnica drzwi


Pierwsza i ostatnia para drzwi wyposażona jest dodatkowo w wysuwane platformy dla wózków oraz dedykowany przycisk.
Platforma po wysunięciu zasłania szczelinę pomiędzy krawędzią pojazdu, a peronem zapewniając płaskie przedłużenie podłogi i bezpieczny wjazd.

Kliknij aby powiększyć    Wysuwna platforma w progu drzwi

Kliknij aby powiększyć    Przyciski indywidualnego otwierania + przycisk dla osób na wózkach


Każdy człon jest wsparty na dwóch wózkach dwuosiowych. Zastosowano wszystkie wózki skrętne z rozstawem czopów skrętu 12600 mm.
Człony ustawione są w konfiguracji Mc-T-M-M-T-Mc, gdzie Mc to człon napędowy z kabiną, T - człon toczny i M - człon napędowy bez kabiny.
Człony napędowe oparte są na dwóch wózkach napędowych natomiast człony toczne na wózkach tocznych, co daje następujący układ osi: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’.
Rozstaw osi w wózkach (baza wózka) wynosi 2100 mm, a średnica kół to 850 mm dla kół nowych i 770 mm dla kół maksymalnie zużytych.
Maksymalny nacisk statyczny zestawu kołowego wynosi 12,6 t co daje maksymalną masę pojazdu ponad 302 t.


Wózki mają ramy stalowe spawane, bezobwodowe, przestrzenne typu otwartego (kształt litery H). Wszystkie wózki posiadają dwustopniowy układ usprężynowania. W pierwszym stopniu zastosowane są sprężyny metalowo - gumowe, realizujace jednocześnie prowadzenie zestawów kołowych. Drugi stopień usprężynowania to sprężyny pneumatyczne, na których bezpośrednio oparte jest nadwozie.
Oczywiście sprężyny pneumatyczne zintegrowane są z metalowo - gumowymi sprężynami awaryjnymi, które zapewniają możliwość kontynuowania jazdy z niesprawną sprężyną pneumatyczną przy założeniu jazdy ze zmniejszona prędkością.

Kliknij aby powiększyć    Ogólny widok wózka

Kliknij aby powiększyć    Maźnica i I-szy stopień usprężynowania

Kliknij aby powiększyć    II stopień usprężynowania


W wózkach zastosowane są klasyczne zestawy kołowe. Na każdej osi zamontowana jest dzielona tarcza hamulcowa pneumatycznego hamulca systemu DAKO.

Kliknij aby powiększyć    Wózek toczny - zestaw kołowy i tarcza hamulcowa

Kliknij aby powiększyć    Tarcza hamulcowa dzielona z kompaktowym zaciskiem hamulca


W wózkach napędowych zastosowany jest indywidualny napęd kół. Każdy zestaw kołowy napędzany jest przez elektryczny, asynchroniczny, samoprzewietrzalny silnik trakcyjny marki SIEMENS typ: 1TB2006-0GA02 o mocy 140 kW. Moment obrotowy z silnika przenoszony jest przez sprzęgło podatne na przekładnię osiową ASZF-400. Przekładnia ta z jednej strony zamocowana jest do poprzecznicy ramy wózka, a z drugiej opiera się na osi zestawu kołowego.

Kliknij aby powiększyć;   Kliknij aby powiększyć 
Zespół napędowy



Kliknij aby powiększyć    Przyłącza elektryczne i pneumatyczne wózka

Kliknij aby powiększyć    Przyłącza elektryczne silników trakc.


Zasilanie silników realizują przekształtniki trakcyjne (falowniki) produkcji SIEMENS serii SIBAS, z zastosowaniem tranzystorów dużej mocy wykonanych w technologii IGBT i chłodzonych powietrzem wymusznym.

Kliknij aby powiększyć    Kontener falowników trakcyjnych

Sieć pokładowa zasilana jest z dwóch przetwornic statycznych polskiej produkcji firmy MEDCOM Warszawa. W sieci pokładowej, do zasilania wyposażenia wnętrza, urządzeń systemu sterowania zastosowano napięcie 110 V DC. Zasilanie napędów pomocniczych czyli np. silników sprężarek, czy ogrzewania kabiny wykorzystywane jest napięcie 3×400 V AC 50 Hz.

Kliknij aby powiększyć    Kontener przetwornicy pokładowej


W pojazdach INSPIRO zasadniczym hamulcem jest hamulec pneumatyczny, nadciśnieniowy, tarczowy sterowany elektrycznie produkcji czeskiej firmy DAKO a.s. Jak było pokazane wcześniej w wózkach zabudowane są hamulce tarczowe z kompaktowymi zaciskami okładzin ciernych. W ramach systemu hamulca zastosowany jest również układ hamulca sprężynowego - postojowego.
Sprężone powietrze wytwarzane jest przez agregaty sprężarkowe firmy ALMIG. Napęd modułów sprężających jest elektryczny poprzez silnik asynchroniczny zasilany z przetwornicy pokładowej napięciem 3 x 400V AC.

Kliknij aby powiększyć    Kontener sprężarki


Podczas normalnej, liniowej eksploatacji służbowym hamulcem jest hamulec elektrodynamiczny. Hamulec elektropneumatyczny załączany jest automatycznie w końcowej fazie hamowania ED w celu umiejscowienia pojazdu na czas postoju.
Pojazdy są wyposażone w układy ważące, zapewniające regulację wysokość podłogi w stosunku do wymiaru nominalnego względem aktualnego obciążenia składu oraz dostosowanie siły hamowania również do aktualnego obciążenia.

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć   
Zawór ważący zamocowany w nadwoziu i połączony poprzez cięgno z ramą wózka



Zastosowany hamulec elektrodynamiczny, czyli ten w którym siła hamowania wytwarzana jest na silnikach trakcyjnych, pracujących w trybie prądnicowym, posiada funkcję rekuperacji energii elektrycznej do sieci zasilającej. W przypadku braku możliwości oddania energii elektrycznej wytworzonej przez hamujące silniki, następuje automatyczne przełączanie oddawana energii na rezystory hamowania. Na rezystorze tym energia elektryczna przetwarzana jest w energię cieplną traconą bezpowrotnie.

Kliknij aby powiększyć    Kontener rezystorów hamowania


Pojazdy przystosowane są do zasilania trakcyjnego napięciem znamionowym 750V z zastosowaniem tzw. trzeciej szyny prądowej. Odbieraki prądu zamontowane są na podłużnicach ram wózków napędowych (po jednym na stronę).

Kliknij aby powiększyć    Odbierak prądu

Kliknij aby powiększyć   Szyna prądowa wzdłuż toru

Kliknij aby powiększyć   Szyny prądowe wzdłuż torów - STP "Kabaty"

Kliknij aby powiększyć   Trzecia szyna ze ślizgiem od dołu - widok w przekroju

Kliknij aby powiększyć    Kontener rozdzielni WN z uziemiaczem


Wnętrze pasażerskie pojazdów jest jednoprzestrzenne. Wyłożenia wykonane są z elementów kompozytowych i aluminium. Podłoga znajduje się na wysokości 1130 mm ponad poziomem główki szyny i jest równa z poziomem peronów.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć 
Ogólny widok wnętrza




Siedzenia rozmieszczone są wzdłuż ścian w układzie "metro", w formie sześciomiejscowych ław w strefie między drzwiami i dwumiejscowych ław między drzwiami, a strefą przegubów. Przy pierwszych i ostatnich drzwiach znajdują się stanowiska dla wózków oraz dla rowerów. Dodatkowe miejsca dla rowerów są też w członie drugim i piątym. W tych strefach znajdują się również podparcia dla osób stojących. Pierwotnie zakładano tam montaż siedzeń składanych.

Kliknij aby powiększyć    Strefa dla wózków i rowerów + oparcia

Kliknij aby powiększyć    Widok z perspektywy pierwszych drzwi


Całkowita pojemność pasażerka składu wynosi 1502 miejsca przy przeliczniku 7 osób / m2. Zabudowane są łącznie 234 miejsca siedzące w następującym podziale: człony skrajne (Mc) mają 35 miejsc, a człony środkowe (M i T) 41 miejsc.

Pojazdy są wyposażone w kompletny system informacji pasażerskiej w postaci zewnętrznych diodowych wyświetlaczy trasowych w kolorze bursztynowym (w ścianie czołowej i w oknach bocznych) oraz wewnętrznych wyświetlaczy LCD zlokalizowanych przy drzwiach wejściowych w ilości 6-ciu sztuk, w każdym członie.
System informacji pasażerskiej posiada również moduł głosowego zapowiadania komunikatów trasowych. Możliwe jest również podawanie komunikatów specjalnych przez mikrofon z kabiny maszynisty.

Kliknij aby powiększyć    Ekran LCD wewnętrzny


Na ścianach w strefie drzwi wejściowych zamontowane są również panele do komunikacji pasażera z maszynistą w sytuacjach awaryjnych. Rozwiązanie to znane jest z pozostałego taboru metra w Warszawie.

Kliknij aby powiększyć    Panel SOS na ścianie


Pojazdy INSPIRO wyposażone są również w system cyfrowego monitoringu, który swoim zakresem obejmuje przestrzeń pasażerską (4 kamery w każdym członie), obszar przed pojazdem (kamera w ścianie czołowej obok wycieraczki) i jego boki (kamery w strefie dachowej nad drzwiami do kabiny).

Kliknij aby powiększyć    Kamera zewnętrzna boczna


Oświetlenie jest zrealizowane z wykorzystaniem dwóch, równoległych linii świetlnych w technologii LED. Pojazdy wyposażone są w system oświetlenia głównego oraz awaryjnego.

Wnętrze pasażerskie jest wentylowane przez dachowe agregaty wentylacyjne firmy THERMO-KING. Na obu końcach dachów, każdego członu zamontowane jest takie urządzenie. Agregaty zasilane są napięciem 110V DC z przetwornicy pokładowej. Powietrze wdmuchiwane jest do wnętrza i rozprowadzone sufitowymi kanałami.
Kabiny maszynisty nad sufitami mają zabudowane agregaty klimatyzacyjne oraz nagrzewnice współpracujące ze sobą, tworząc jeden system. Agregaty klimatyzacyjne i nagrzewnice zasilane są napięciem 3 x 400V AC, a wentylatory oraz sterowanie napięciem 110V DC z przetwornicy pokładowej.

Kliknij aby powiększyć   
Agregat wentylacyjny przedziału pasażerskiego
i agregat klimatyzacyjny kabiny



Wejście do kabin maszynistów możliwe jest z zewnątrz przez ręcznie otwierane drzwi zabudowane w ścianach bocznych oraz z wnętrza pasażerskiego przez drzwi zlokalizowane w środku ściany oddzielającej kabinę od przedziału pasażerskiego.

Kliknij aby powiększyć    Drzwi zewnętrzne

Kliknij aby powiększyć    Drzwi wewnętrzne


Dodatkowe drzwi służące do ewakuacji składu zabudowane są w ścianie czołowej kabiny. Drzwi składają się z dwóch modułów. Górny moduł stanowi zasadniczo szybę czołową kabiny podnosi się do góry. Moduł dolny otwiera się na dół, umożliwiając zamontowanie drabinki ewakuacyjnej.

Kliknij aby powiększyć 
Czołowe drzwi ewakuacyjne - niebieska linia wskazuje miejsce podziału


Kliknij aby powiększyć 
Czołowe drzwi ewakuacyjne otwarte (fot. TVN24)




W kabinie zabudowane zostało innowacyjne stanowisko maszynisty analogiczne jak w pociągach metra MX3000 dla Oslo. Pulpit składa się z dwóch części, pomiędzy którymi znajdują się opisane wyżej drzwi ewakuacyjne. Na wprost drzwi zamontowany jet demontowalny blat z monitorem diagnostycznym pojazdu.
Na module lewym pulpitu znajduje się słuchawka systemu łączności SOS, manometr ciśnienia w układzie hamulcowym (przewód główny i przewód zasilający), mikrofon do podawania komunikatów pasażerom, lampki sygnalizacyjne, ekran monitoringu oraz przyciski i przełączniki. W prawym module pulpitu mieści się natomiast radiotelefon do łączności dyspozytorskiej oraz przełączniki i przyciski związane miedzy innymi z uruchamianiem pojazdu i oświetleniem w kabinie.
Fotel maszynisty zamontowany jest na ruchomej podporze do prawego modułu pulpitu. Dzięki ruchomemu wspornikowi możliwe jest jego odchylenie w celu zapewnienia możliwości ewakuacji składu przez czołowe drzwi ewakuacyjne. Dodatkowo fotel jest obrotowy co ułatwia wsiadanie i zsiadanie z niego.
Co najważniejsze w podłokietnikach fotela zabudowane zostały urządzenia najczęściej używane podczas jazdy. W prawym podłokietniku zabudowany jest nastawnik jazdy i hamowania z wbudowanym czuwakiem pasywnym w rękojeści. W w lewym podłokietniku znajdują się przyciski do sterowania drzwiami.
BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWY OPIS KABINY W PRZEGOTOWANIU.

Kliknij aby powiększyć 
Pulpit maszynisty (fot. wikipedia.pl)



Pociągi INSPIRO zostały wyposażone w system automatycznego sterowania jazdą SOP-3. System ten realizuje automatyczne prowadzenie pociągu ze wskazaniami w postaci sygnalizacji kabinowej na monitorze w kabinie. Sygnalizatory świetlne przytorowe są wygaszone, a rolą maszynisty jest potwierdzenie gotowości odjazdu. Po zamknięciu drzwi maszynista inicjuje odjazd naciskając w rękojeść nastawnika, która ma wbudowany czuwak. Pojazd rusza. Po całkowitym opuszczeniu obszaru stacji (120 m od ruszenia) maszynista puszcza czuwak i system SOP-3 przejmuje prowadzenie i steruje pojazdem, dostosowując prędkość do aktualnej sytuacji ruchowej. Na kolejne stacji system zatrzymuje skład i automatycznie otwiera drzwi.
System SOP-3 jest tak zaawansowany, że umożliwia również prowadzenie automatycznego nawrotu pociągów na końcach trasy. Maszynista przechodzi do drugiej kabiny, a następnie wjazd na peron odbywa się już automatycznie.
Druga linia warszawskiego metra ma również rozbudowany system kontroli dyspozytorskiej. Dyspozytor może przejąć kontrolę nad pojazdem (np. w przypadku utraty świadomości przez maszynistę) i wydać mu przez system sterowania polecenie, aby pociąg sam dojechał do najbliższej stacji w pełni samoczynnie.
Z Centralnej Dyspozytorni można też pociąg zatrzymać w sposób pewny - uniemożliwiający jazdę maszyniście.
Jak wynika z powyższego opisu system SOP-3 jest w pełni gotowy do w pełni automatycznego sterowania pociągami metra - bez jakiejkolwiek ingerencji maszynisty, a więc i bez jego obecności w kabinie.



Projekt pociągów metra rodziny INNSPIRO dla Warszawy był dużym doświadczeniem dla konsorcjum produkującego te pojazdy jako pierwsze z platformy Inspiro. Kolejne pojazdy tej platformy SIEMENS dostarczył między innymi dla metra w Kuala Lumpur, Rijadzie, a w 2018 roku podsiana została umowa na dostawę pociągów metra do Londynu.
Należy tu zwrócić uwagę, że obecnie trwa realizacje jeszcze jednego kontraktu dla pociągów metra rodziny INSPIRO, a mianowicie 20-stu trójczłonowych pociągów dla stolicy Bułgarii - Sofii.
W ten projekt jako konsorcjant również został zaangażowany NEWAG z Nowego Sącza. Zasadnicza różnica w podziale kompetencji jest jednak taka, że NEWAG nie świadczy tylko usług montażu, uruchomień i serwisowania lecz był czynnie zaangażowany w proces projektowania tych trójczłonowych pociągów. Około 60% projektu realizowali inżynierowie nowosądeckiego producenta, mając w sowim zakresie projekt wnętrza, ukłądu klimatyzacji, kabin, układów elektrycznych i pneumatycznych.

Jeżeli chodzi o same pojazdy to są to trójczłonowe jednostki przystosowane do zasilania napięciem 1500 V DC z napowietrznej sieci trakcyjnej. Posiadają więc na dachu odbieraki prądu (2 sztuki a pojazd). W ścianie czołowej nie ma drzei ewakuacyjnych. Drzwi pasażerskie są odskowkowo - przesuwne. Człony wyposażone są w klimatyzację z dachowymi agregatami i rozprowadzeniem powietrza po strefie sufitowej jak również strefie podłogowej.
Poniżej kilka zdjęć pociągów INSDPIRO Sofia.

Kliknij aby powiększyć 
INSPIRO dla Sofii


Kliknij aby powiększyć 
Przedział pasażerski


Kliknij aby powiększyć 
Stanowisko maszynisty w kabinie






Dane techniczne:
- producent: Siemens Mobility Division
- lata produkcji: od 2009
- szerokość trou: 1435mm
- długość: 117800 mm
- szerokość: 2740 mm
- poziom podłogi: 1130 mm
- średnica koła: nowe / zużyte: 850 mm / 770mm
- układ osi: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’.
- napięcie zasilania: 750V DC
- odbiór energii: trzecia szyna
- ilość silników trakcyjnych: 12
- moc ciągła: 1680 kW
- ilość miejsc siedzących / ogółem: 234
- prędkość maksymalna: 90 km/h
- przyspieszenie rozruchu: 1,2 m/s2
- maksymalne opóźnienie hamowania: 1,3 m/s2




Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2019 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl