Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Urządzenia hamulcowe:

Hamulec elektropneumatyczny:

Jest to hamulec pneumatyczny zespolony sterowanie elektrycznie. Celem tego hamulca jest zapewnienie jednoczesnego załączania hamowania we wszystkich pojazdach składu pociągu co nie jest możliwe w przypadku zastosowania hamulca zespolonego pneumatycznego, gdzie wg szybkości przebiegu fali uderzeniowej hamowanie załącza się po kolei w kojonych pojazdach składu, w wyniku czego końcowe pojazdy zaczynają hamować później niż pierwsze.

Rozróżnia się dwa rodzaje hamulców elektropneumatycznych:

1) HAMULEC ELEKTROPNEUMATYCZNY BEZPOŚREDNI to hamulec niesamoczynny stosowany głównie w zespołach trakcyjnych. Jego działanie polega na zastosowaniu w każdym członie jednostki zaworów elektropneumatycznych do napełniania cylindrów powietrzem ze zbiornika pomocniczego (w fazie hanowania) i opróżniania cylindrów do atmosfery (w fazie luzowania). Mowa tu o tych samych zbiornikach pomocniczych, które wykorzystywane są w procesie hamowania hamulcem pneumatycznym.
Załączenie / wyłączenie hamowania nastawnikiem przez maszynistę poprzez sygnały elektryczne uruchamia jednocześnie odpowiednie elektrozawory we wszystkich członach zespołu trakcyjnego przez co wszystkie hamulce uruchamiają się w tym samym czasie.
Działanie tego typu hamulca nie ma wpływu na ciśnienie w przewodzie głównym, przez co jak było wspomniane ten hamulec jest niesamoczynny, czyli nie zadziała samoczynnie w przypadku np. przerwania przewodu głównego, a sterowanie praca hamulców ciernych odbywa się bez udziału zaworu rozrządczego.

Kliknij aby powiększyć    Tablica pneumatyczna EZT realizującą hamowanie PN i EP


Zastosowanie tego typu hamulca ma duże znaczenie w pociągach, które wymagają częstych hamowań (pociągi regionalne, aglomeracyjne, metro itp.)


2) HAMULEC ELEKTROPNEUMATYCZNY AUTOMATYCZNY to hamulec samoczynny stosowany jest w składach wagonowych pasażerskich.
Jego działanie polega na zastosowaniu w wagonach zaworów elektropneumatycznych, które odpowiednio sterują ciśnieniem w przewodzie głównym indywidualnie każdego z wagonów.
Oprócz lokalnego sterowania ciśnieniem w PG zaworami elektropneumatycznymi równocześnie działa sterowanie ciśnieniem w PG poprzez falą uderzeniową z zaworu (nastawnika) hamulca pneumatycznego maszynisty.
Pracą zaworów hamowana i luzowania sterują impulsy elektryczne załączane wg ustawionego zaworem (nastawnikiem) przez maszynistę reżimu hamowania / luzowania.
Podczas luzowania hamulca EP lokalne zasilanie przewodu głównego w celu zwiększenia w nim ciśnienia i przesterowania zaworu rozrządczego na luzowanie realizuje ciśnienie ze zbiornika pomocniczego, który z kolei zasilany jest z przewodu zasilającego.

Pojazdy w których zastosowany jest hamulec elektropneumatyczny muszą być wyposażone w przewód zasilający oraz odpowiedni kabel elektryczny sygnałowy łączący poszczególne pojazdy składu, którym transmitowane są na drodze elektrycznej sygnały hamulcowe z pojazdu trakcyjnego.

Dzięki oddziaływaniu hamulca na przewód główny hamulec elektropneumatyczny automatyczny, jak było wspomniane jest hamulcem samoczynnym.


Poniżej przykładowe nastawniki pulpitowe hamulca elektropneumatycznego:

Kliknij aby powiększyć   
Zawór hamulca Oerlikon FVEL6
do sterowania hamulcem pneumatycznym zespolonym
i elektropneumatycznym typu bezpośredniego (EN57)



Zawór Oerlikon FVEL6 ma następujące pozycje:
1. LUZOWANIE EP - luzowanie hamulca elektropneumatycznego
2. JAZDA - pozycja jazdy
3. HAMOWANIE EP - pozycja hamowania elektropneumatycznego
4. LUZOWANIE / JAZDA PN - pozycja luzowania / jazdy - hamulca pneumatycznego
5. ODCIĘCIA - pozycja odłączenia zasilania
6. HAMOWANIE PN - pozycja hamowania hamulcem pneumatycznym (obniżanie ciśnienia w PG)
7. WYŁĄCZENIE ZAWORU - pozycja odłączenia zaworu na czas prowadzenia składu z innej kabiny.


W nowoczesnych jednostkach trakcyjnych poza hamulcem pneumatycznym (jako zasadniczym) i elektropneumatycznym (jako wspomagającym) stosowany jest również hamulec elektrodynamiczny, czyli taki w którym siłę hamowania wytwarzają silniki trakcyjne pracujące w trybie prądnicowym. Wytworzona energia może być zwracana do sieci trakcyjnej lub wytracana na opornikach hamowania. Hamulec elektrodynamiczny wykorzystywany jest w takim przypadku jako hamulec służbowy (eksploatacyjny), który w razie potrzeby może być wspomagany hamulcem elektropneumatycznym lub pneumatycznym. Funkcja współpracy hamulca elektrodynamicznego (ED) z hamulcem elektropneumatycznym (EP) zwana jest tzw. "blendingiem". W zabiegu tym chodzi o to, że jeżeli siła hamowania hamulcem ED jest zbyt mała dla zadanego przez maszynistę opóźnienia hamowania automatycznie zostaje załączony hamulec EP, który wspomaga hamownie elektryczne.

Kliknij aby powiększyć   
Nastawnik jazdy i hamowana
z funkcją "blendingu" hamulców ED / EP
(opis na powiększeniu)



Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć 
Pulpit maszynisty
- lewa strona - nastawnik jazdy (rozruchu) i hamowania ED / EP
- prawa strona: nastawnik hamulca zespolonego
(opis na powiększeniu)



Innym rozwiązaniem jest zastosowanie na pulpicie przełącznika wyboru hamulca, który ma być wykorzystywany do hamowania. W takim przypadku nie ma automatyzacji współpracy hamulców - wybór realizowany jest ręcznie. W tym rozwiązaniu stosowany jest niezależny nastawnik jazdy, niezintegrowany z funkcją hamowania.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć 
Nastawnik hamulca z przełącznikiem rodzaju hamulca
(opis na powiększeniu)



Kliknij aby powiększyć   
Pulpit maszynisty
- lewa strona - nastawnik jazdy (rozruchu)
- prawa strona: nastawnik hamulców (z wyborem PN, ED, EP)
(opis na powiększeniu)




Zastosowanie hamulca elektropneumatycznego w nowoczesnych pojazdach szynowych zgodnie z wymogami przepisów UIC, umożliwiło zastosowanie tzw. funkcji mostkowania hamulca bezpieczeństwa. Funkcja ta polega na przerwaniu załączonego przez pasażera hamowania bezpieczeństwa na przykład w sytuacji, gdy zatrzymanie się pojazdu na danym odcinku trasy mogłoby być niebezpieczne (np. na wiadukcie, w tunelu) - przykładowo, gdyby hamulec bezpieczeństwa był załączony w przypadku wystąpienia pożaru, a skład znajdowałby się w tunelu. Bez funkcji mostkowania pojazd zatrzymałby się w tunelu, co mogłoby być znacznie niebezpieczniejsze niż przejechanie poza tunel i zatrzymanie w przestrzeni otwartej.

W wyniku załączenia mostkowania hamulca następuje przerwanie zasilania elektrozaworu załączania hamulca w wagonie / członie w którym został użyty hamulec bezpieczeństwa. Sygnalizacja użycia hamulca bezpieczeństwa na pulpicie maszynisty znika w momencie, gdy rączka hamulca bezpieczeństwa zostanie cofnięta do położenia zasadniczego.

Aby było możliwe mostkowanie hamulca, hamulce bezpieczeństwa zamontowane w przedziałach pasażerskich muszą być sprzężone właśnie z hamulcem elektropneumatycznym i wysyłać sygnały na drodze elektrycznej. Stosowanie typowych hamulców bezpieczeństwa oddziałujących na przewód główny - łączenie go z atmosferą, nie dałoby z przyczyn oczywistych w takim przypadku żądanego efektu.


Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć 
Hamulec bezpieczeństwa w przedziale pasażerskim
z zestykami elektrycznymi



Kliknij aby powiększyć 
Pulpit maszynisty z przyciskiem
mostkowania hamulca bezpieczeństwa
(opis na powiększeniu)



Poniższa fotografia przedstawia przykładowe oznaczenie pojazdu wyposażonego w hamulec elektropneumatyczny z funkcją mostkowania.


Kliknij aby powiększyć 
Oznaczenia hamulca
(opis na powiększeniu)



Sterowanie elektryczne hamulca EP jest uzupełnieniem sterowania pneumatycznego hamulca PN i dlatego nazwane jest STEROWANIEM WSPOMAGAJĄCYM.





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl