Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Zespoły napędowe z zawieszeniem tramwajowym silników:

Jak nazwa wskazuje ten tym zawieszenia silnika trakcyjnego wywodzi się z pojazdów tramwajowych, gdyż w nich po raz pierwszy zastosowano napęd elektryczny pojazdów szynowych (konec XIX wieku). Mimo, że w obecnie eksplaotwanych tramwajach tego typu zawieszenia się już nie stosuje to na kolei nadal często można spotkać omawiane rozwiązanie.


  Zespół napędowy w zabytkowym tramwaju



Zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silników składają się z trzech głównych elementów:
a) zestawu kołowego,
b) jednostopniowej przekładni (reduktora)
c) elektrycznego silnika trakcyjnego.

Silnik trakcyjny zawieszony jest z jednej strony do poprzecznicy ramy wózka za pośrednictwem elementów podatnych, a z drugiej strony opiera się poprzez łożyska bezpośrednio na osi zestawu kołowego. Elementami podatnymi zawieszenia silnika mogą być elementy gumowe lub pakiety sprężyn śrubowych naciskowych.
Taki sposób zamocowania silnika zwany jest zawieszeniem "za nos". Moment obrotowy przekazywany jest z silnika trakcyjnego na przekładnię, a z niej bezpośrednio na oś zestawu kołowego.

W starszego typu pojazdach ten rodzaj zespołu napędowego można spotkać w lokomotywach spalinowych z przekładnią elektryczną (np. serii SM42, SM31, 401Da itp.), elektrowozach (np. ET21) lub też w elektrycznych zespołach trakcyjnych obsługujących połączenia regionalne (np. EN57,71, 14WE itp.) W tych pojazdach silnik opiera się na osi zestawu kołowego poprzez łożyska ślizgowe smarowane poduszkami smarnymi (smarownicami). Koła zębate przekładni zamknięte są w blaszanej, dwuczęściowej skrzyni przekładniowej przymocowanej do korpusu silnika trakcyjnego. Skrzynia tworzy pojemnik wypełniony smarem.

Omawiany sposób zawieszenia silnika ma niekorzystną cechę, gdyż silnik trakcyjny jest tylko częściowo usprężynowany - połowa jego masy spoczywa na osi dociążając lub odciążając ją w zależności od kierunku jazdy. W efekcie na zestaw kołowy przenoszone są wibracje pochodzące od silnika i przekładni natomiast z zestawu kołowego na przekładnię i silnik przenoszone są wibracje wynikające ze współpracy zestawu kołowego z torem. Poza tym ze względu na zmienność obciążeń osi występują nierównomierne naciski zestawu kołowego na tor.

Kliknij aby powiększyć   
Schemat zespołu napędowego z zawieszeniem tramwajowym silnika



Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silnika (opis na pow.)



Powyżej omówiony układ ze względu na zastosowanie w oparciu silnia łożysk ślizgowych może być stosowany w pojazdach trakcyjnych, których prędkość eksploatacyjna nie przekracza 120 km/h.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć 
Zawieszenie silnika do poprzecznicy ramy wózka (opis na pow.)



Kliknij aby powiększyć   
Silnik trakcyjny (opis na pow.)



Kliknij aby powiększyć   
Wspornik w korpusie silnika do oparcia go na osi (opis na pow.)



Kliknij aby powiększyć   
Panewki ślizgowe przed zamocowaniem (opis na pow.)



Kliknij aby powiększyć   
Obudowy łożysk ślizgowych ze zbiornikami na smar (opis na pow.)



Zbiorniki smarowania (smarownice) łożysk ślizgowych wypełnia się materiałem wełnianym i zalewa olejem smarnym. Wypełnienie wełniane nasączone olejem smaruje łożyska ślizgowe.

Kliknij aby powiększyć   
Wypełnienie w zbiorniku smaru



Na osi zestawu kołowego naprasowane jest duże koło zębate przekładni. Wałek atakujący, czyli małe koło zębate, osadzone jest na wale silnika trakcyjnego. Koła zębate zamknięte są w dzielonej, dwuczęściowej skrzyni przekładniowej (obudowie przekładni), zalanej smarem ciekłym.

Kliknij aby powiększyć  
Zestaw kołowy z dużym kołem zębatym na osi



Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Duże koła zębate



Kliknij aby powiększyć   
Małe koło zębate na wale silnika



Kliknij aby powiększyć    Koła zębate przekładni


Kliknij aby powiększyć  
Obudowy blaszane przekładni



W zawieszeniu tramwajowym najczęściej stosowane jest jednostronne przeniesienie napędu (opisane powyżej). W starych typach lokomotyw można się spotkać z napędem dwustronnym, który polega na zastosowaniu dwóch identycznych przekładni po obydwu stronach silnika trakcyjnego. Przykładem może tu być elektrowóz towarowy serii ET21.

Kliknij aby powiększyć   
Schemat zespołu napędowego z tramwajowym zawieszeniem silnika - napęd dwustronny



Kliknij aby powiększyć  
Zespół napędowy z tramwajowym zawieszeniem silnika - napęd dwustronny (opis na pow.)



Kliknij aby powiększyć  
Zestaw kołowy z dwoma kołami zębatymi - napęd dustronny




Zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silników (za nos) stosowany jest również w obecnie produkowanych, nowoczesnych pojazdach - szczególnie lokomotywach elektrycznych i spalinowych z przekładnią elektryczną. Dzięki zastosowaniu asynchronicznych (indukcyjnych) silników trakcyjnych (znacznie lżejszych i mniejszych od silników prądu stałego), ich oparcia na osi zestawu kołowego z zastosowaniem łożysk tocznych oraz nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, pojazdy takie mogą osiągać prędkość eksploatacyjną 160 km/h.


Kliknij aby powiększyć   
Schemat nowoczesnego zespołu napędowego z tramwajowym zawieszeniem silnika



Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Nowoczesne zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silników (opis. na pow.)



Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Zawieszenie silnika do poprzecznicy ramy wózka (opis na pow.)



W omawianym rozwiązaniu stosowane są dzielone, dwuczęściowe obudowy przekładni wykonywane w formie odlewów (np. ze stopów metali lekkich) i zastosowanym labiryntowych uszczelnień na styku obudów z osią i wałem silnika.


Kliknij aby powiększyć  
Wskaźnik poziomu oleju w przekładni





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Książka Gości    

©2004-2021 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl