Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Lokomotywy 6Dl:

Lokomotywa typu 6Dl powstała w wyniku gruntownej przebudowy lokomotywy serii SM42 (6D). To pierwsza modernizacja lokomotywy tego typu wykonana przez firmę NEWAG S.A. jako pojazd dwuagregatowy. Projekt ten zrealizowano realizowany dla przewoźnika PKP Intercity S.A., który zamówił w ramach przetargu 10 lokomotyw jednoagregatowych z funkcją jazdy z baterii akumulatorów - typ 18D oraz 10 lokomotyw dwuagregatowych z funkcją zasilania składów w energię elektryczną oznaczonych typem 6Dl i opisywanych w ramach tego artykułu.
Więcej o lokomotywach jednoagregatowych oznaczonych typem 18D można przeczytać tutaj.

  Lokomotywy 18D i 6Dl


Pierwsza lokomotywa 6Dl, która otrzymała oznaczenie kolejowe SU42-1001 (lokomotywa uniwersalna) po pozytywnie zakończonych badaniach homologacyjnych została przekazana w sierpniu 2014 do Północnego Zakładu Spółki PKP INTERCITY S.A. w Gdyni, a dostawa ostatniej - dziesiątej lokomotywy ma mieć miejsce w pierwszym kwartale 2015 roku.


  Lokomotywa 6Dl-001 (SU42-1001)

  Lokomotywa 6Dl-008 (SU42-1008)



Umowa na modernizację lokomotyw pomiędzy PKP IC i NEWAG S.A. została uroczyście podpisana podczas Międzynarodowych Targów Kolejowych "TRAKO" 2013 w Gdańsku.
Zakup lokomotyw został dofinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu "Infrastruktura i Środowisko".

Kliknij aby powiększyć   Podpisanie umowy z PKP IC

  Dofinansowanie unijne



Założeniem PKP INTERCITY co do decyzji o zamówieniu lokomotyw dwuagregatowych była obsługa połączeń pasażerskich na niezelektryfikowanych liniach kolejowych z zapewnieniem zasilania składu pociągu w energię elektryczna napięciem 3kV. Dzięki temu lokomotywy takie mogą prowadzić pociągi pasażerskie zapewniając energię do ogrzewania w zimie i klimatyzacji w lecie.

 
Złącze zasilania wagonów
na czołownicy wg UIC 522



Projektanci pojazdu z Nowego Sącza przewidzieli w ramach układu trakcyjnego lokomotywy możliwość przeznaczenia mocy z obydwu agregatów prądotwórczych na cele trakcyjne lub jeden agregat zapewnia moc na cele trakcyjne, a drugi realizuje zasilanie składu i na odwrót. Konfigurację pracy agregatów wybiera maszynista z terminala operatorskiego na pulpicie maszynisty.


Dotychczas w Polsce pierwszą lokomotywę dwuagregatową wyprodukowała na bazie SM42 w 2009 roku Bydgoska PESA przy współpracy z firmą CZ LOKO - czeskim producentem lokomotyw, którego rozwiązania konstrukcyjne wykorzystano w tym projekcie.
Lokomotywy te oznaczone typem 6Dk były projektowane w innym założeniu eksploatacyjnym, gdyż moc z agregatów prądotwórczych wykorzystywana jest tylko na cele trakcyjne. Lokomotywy PESY nie mają możliwości zasilania składu pociągu w energię elektryczną.

Kliknij aby powiększyć
SM42 1601 (6Dk)



W omawianych tu lokomotywach 6Dl w związku z omówioną wyżej konfiguracją pracy agregatów okazało się konieczne zastosowanie dwóch silników spalinowych większej mocy niż w wersji 6Dk, gdyż pojazd ten na jednym agregacie musiał mieć możliwość prowadzenia składu pociągu z pełną założoną wydajnością. Drugi agregat gdy jest realizowane zasilanie składu pociągu nie obsługuje celów trakcyjnych.

Jako, że lokomotywy 18D i 6Dl powstały w jednym czasie w ramach jednego kontraktu dużo rozwiązań projektowych jest w nich wspólnych. Lokomotywy 6Dl wyposażono w dwa silniki spalinowe CATERPILLAR C18, czyli analogiczne jak te zastosowane w lokomotywach typu 18D (wersja jednoagregatowa). Według wymagań przewoźnika poza dwoma agregatami zdublowane miały być pozostałe główne urządzenia na pojeździe z zabudowana kabina maszynisty na środku długości ostoi.
Silnik spalinowy agregatu o mocy 563 kW posadowiony jest na wspólnej ramie i połączony elastycznym sprzęgłem z zespołem prądnic synchronicznych firmy EMIT. Silniki spełniają wymagania normy emisji spalin Stage IIIB - w układzie wydechowym każdego agregatu zabudowany został filtr cząstek stałych typu DOC zlokalizowany pomiędzy kolektorem turbosprężarek, a specjalnie zaprojektowanym tłumikiem.

  Fragment silnik CAT C18 - w tle filtr powietrza


Każdy z silników spalinowych posiada niezależny układ podgrzewania płynu chłodzącego z wykorzystaniem agregatów WEBASTO. W układy te są odpowiednio wpięte nagrzewnice kabinowe dzięki czemu ogrzewanie kabiny jest możliwe przy wyłączonych silnikach spalinowych po załączeniu agregatów WEBASTO lub przy uruchomionym silniku spalinowym bezpośrednio energią cieplną płynu chłodzącego wytwarzaną na silniku.

  Jeden z dwóch agregatów WEBASTO


Przed agregatami prądotwórczymi w czołowych kontenerach lokomotywy zabudowane zostały chłodnice silników usytuowane równolegle do osi podłużnej pojazdu. Obydwa silniki posiadają identyczne chłodnice, które składają się z paneli chłodzenia płynu chłodzącego oraz powietrza turbodoładowanego. Wentylatory chłodnic napędzane są silnikami asynchronicznymi zasilanymi z falownika. W przedziałach czołowych po przeciwnej stronie chłodnic zamontowane są wentylatory przewietrzania silników trakcyjnych, a nad nimi w specjalnie zaprojektowanych skrzyniach sprężarki śrubowe SL-20 o wydajności 2000 l/minutę każda. Powietrze do każdej sprężarek dostaje się przez niezależny dla każdej z nich zespół przygotowania powietrza bez użycia rozpylacza alkoholu.

 
Żaluzja czerpni chłodnicy silnika - nad nią żaluzja
chłodnicy sprężarki



 
Wentylator przewietrzania silników trakcyjnych
i silnik wentylatora chłodnicy silnika



 
Kierownica wylotu powietrza
z chłodnicy silnika


  Sprężarka śrubowa SL-20


Lokomotywy wyposażone zostały również w dwa niezależne układy gaszenia pożaru - po jednym na przedział kontenera agregatu prądotwórczego.

  Butla ze środkiem gaśniczym



Lokomotywy 6Dl wyposażono w układ hamulcowy firmy KNORR BREMSE z hamulcem pneumatycznym zespolonym, dodatkowym oraz hamulcem bezpieczeństwa. Pod ostoją zabudowany jest cylinder hamulca postojowego sprężynowego który poprzez przekładnię mechaniczna połączony jest z przekładnią hamulca na drugim wózku. Analogiczna zabudowa hamulca sprężynowego jest na lokomotywach 18D i 6Dg.

W przednim przedziale chłodnic zabudowana jest zintegrowana tablica pneumatyczna KNORR.

Analogicznie jak na lokomotywach typu 18D pod ostoją pojazdu pomiędzy zbiornikiem głównym powietrza, a zbiornikami paliwa zabudowane zostały w specjalnym kontenerze pokładowe baterie akumulatorów - zasadowe. Dzięki zastosowaniu w układzie rozruchu silników spalinowych superkondensatora rozruchowego zredukowana została ilość tych baterii, a zapewniony został za to pewny rozruch niezależnie od zewnętrznych warunków atmosferycznych.

  Pokrywa skrzyni akumulatorów pokładowych


W związku ze znacznie większą ilością aparatów i urządzeń jakie musiały być zabudowane na tych lokomotywach w stosunku do lokomotywy jednoagregatowych projektanci lokomotywy musieli zabudować częsć urżadzen elektrycznych w dodatkowych kontenerach zabudowanych na pomostach bocznych lokomotywy. Z kolei w dachach przedziałów maszynowych zastosowane zostały otwierane pokrywy zapewniające dostęp serwisowy między innymi do sprężarek, filtrów powietrza i zbiorników wyrównawczych chłodnic.

 
Kontener elektryczny SN / NN na pomoście



 
Kontener elektryczny układu ogrzewania
składu pociągu na pomoście



 
Czerpnie powietrza do układu
dolotowego silnika zabudowane w otwieranych,
inspekcyjnych pokrywach dachowych



Kontener elektryczny zasilania składu pociągu składa się z: przetwornicy zasilania o napięciu wyjściowym 3kV i mocy 350 kW, styczników konfiguracyjnych oraz układów zabezpieczających i kontrolnych. Producentem kontenera jak również całego systemu sterowania mikroprocesorowego lokomotywy jest firma INTECO S.A.

W związku z lokalizacją kontenerów elektrycznych na pomostach zastosowano dodatkowe wejście na pomost przed kabiną maszynisty dla zapewnienia dostępu personelu do szyb czołowych i wycieraczek oraz również do przekładni pasowych prądnic.

  Dodatkowe wejście na pomost


W skrzyniach pod kabiną maszynisty mieszczą się miedzy innymi prostowniki trakcyjne wykonane w technologii IGBT, wzbudnica oraz gniazdo do zasilania lokomotywy ze źródła zewnętrznego. Falowniki zasilające napędy pomocnicze zabudowane są w dodatkowym kontenerze elektrycznym, który mieści się w tylnym przedziale chłodnicy.


Ściany czołowe przedziałów maszynowych wykonane zostały kompozytu (laminat poliestrowo - szklany) analogicznie jak na lokomotywach 18D z różnicą polegającą na zastosowaniu w nich drzwi inspekcyjnych, umożliwiających wejście personelowi do przedziału chłodnicy.
W ścianie czołowej zabudowane są reflektory główne halogenowe i sygnały końca pociągu w technologii LED.

  Ściana czołowa z drzwiami


W kabinie maszynisty zastosowano szerokie drzwi dzięki specjalnie zaprojektowanej wnęce w konstrukcji przedziałów.

 
Stopnie do kabiny
i wgłębienie na drzwi w ścianie przedziału



Wyposażenie kabiny maszynisty jest analogiczne jak w lokomotywach 18D z różnicą polegającą na zastosowaniu przy stanowisku B dodatkowej szafy elektrycznej niskiego napięcia. W niej mieści się między innymi główny sterownik pojazdu.
W kabinie znajdują się dwa ergonomiczne pulpity sterownicze wyposażone w sposób ujednolicony z lokomotywami jednoagregatowymi. Różnicą jest zastosowanie na pulpitach przycisków do sterowania blokadą drzwi w wagonach, a w miejscu załącznika jazdy akumulatorowej z 18D mieści się załącznik zasilania składu pociągu.
Przy pulpicie A znajduje się część socjalna w postaci ceramicznej płyty grzewczej, malej lodówki oraz umywalki z ciepłą woda i śmietniczki. Przy pulpicie B zabudowana została wspomniana wczesniej szafa elektryczna NN oraz wnęka na odzież i materiały.

  Ogólny widok kabiny


  Pulpit maszynisty

  Ekran terminala diagnostycznego

  Panel z przyciskami drzwi i wyłącznikiem zasilania składu

  Część socjalna

  Szafa elektryczna i wnęka ubraniowa


Kabina maszynisty jest klimatyzowana przez dachowy klimatyzator oraz posiada wydajne ogrzewanie cieczowe w postaci dwóch nagrzewnic o mocy grzewczej 11kW każda. Ogrzewanie jak było wspomniane wcześniej działa również przy wyłączonym silniku spalinowym dzięki zastosowanemu w obwodzie płynu podgrzewacza WEBASTO.
Oświetlenie kabiny jak również przedziałów maszynowych i szaf elektrycznych wykonane jest w technologii LED.


Analogicznie jak na lokomotywach 18D, omawiane pojazdy zostały wyposażone w układ monitoringu cyfrowego z rejestracją obrazu z czterech kamer i dźwięku w kabinie. Dwie kamery zamontowane są na poręczach czołowych - skierowane na aparat pociągowo - zderzny. Pozostałe dwie kamery zabudowane zostały na dachach skośnych kabiny maszynisty i służą do obserwacji szlaku oraz przy prowadzeniu pociągów pasażerskich również peronów (zamiast lusterek).

  Kamery na lokomotywie 6Dl (opis na pow.)

  Obraz z kamer na ekranie pulpitowym


W ramach modernizacji lokomotywy analogicznie jak w pojazdach 18D według wymagań zamawiającego zastosowane zostały zderzaki pochłaniające energie zderzeniową typu "crash".

 
Sprzęg śrubowy i zderzak typu "crash"
nad sprzęgiem kamera monitoringu



Omawiane lokomotywy przystosowane są do jazdy wielokrotnej (do trzech pojazdów).



Dane techniczne:


    - Producent: NEWAG S.A. Nowy Sącz
    - Produkcja od: 2014
    - Oznaczenie fabryczne: 6Dl
    - Układ osi: Bo'Bo'
    - Średnica kół: 1100 mm
    - Szerokość toru: 1435 mm
    - Rodzaj paliwa: olej napędowy
    - Ilość kabin: 1
    - Ilość silników trakcyjnych: 4
    - Rodzaj silników trakcyjnych: szeregowe prądu stałego
    - Moc silnika trakcyjnego: 173 kW
    - Typ silnika trakcyjnego: Lsa 430 w klasie izolacji H
    - Silnik spalinowy - ilość / marka / typ: 2 / CATERPILLAR /C18
    - Emisja spalin: Stage IIIB
    - Zużycie paliwa na biegu jałowym na silnik: 4,5 l / h
    - Jednostkowe zużycie paliwa na silnik: 214,8 g / kWh
    - Moc silnika spalinowego: 563 kW
    - Ilość silników spalinowych: 2
    - Rodzaj przekładni: elektryczna AC/DC
    - Prądnice główne: prądnice synchroniczne EMIT Ghp 400S6-AC
    - Prądnice pomocnicze: prądnice synchroniczne Ghp 315-S4
    - Układ hamulcowy: KNORR BREMSE
    - Sprężarki: 2 x śrubowa KNORR SL20
    - Hamulce: klockowe
    - Prędkość eksploatacyjna: 90 km/h
    - Zapas paliwa: ok. 2350 l
    - Sterowanie: mikroprocesorowe INTECO
    - Masa służbowa: 71,8 t
    - Długość całkowita: 14240 mm
    - Siła pociągowa przy rozruchu: 220 kN
    - Jazda wielokrotna: tak
    - Smarowanie obrzeży: smar stały
    - Zasilanie składu pociągu: tak - 3kV / 350kW





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl