Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót
do menu

Lokomotywy elektryczne:

Rozruch i jazda - elementy układu rozruchu:

PKP eksplatują obecnie w większości elektrowozy z rozruchem oporowym. Wyjątek stanowią zmodernizowane elektryczne lokomotywy manewrowe serii EM10 w których zastosowano ekonomiczny rozruch impulsowy w technologii IGBT (Insulate Gate Bipolar Transistors), który polega na okresowym załączaniu i wyłaczaniu silników trakcyjnych z dużą częstotliwością.
Ponieważ jednak wszystkie pozostałe lokomotywy posiadają rozruch oporowy ten typ rozruchu zostanie opisany w tym dziale. W przyszłości planowane jest zamieszczenie opisu rozruchu impulsowego wraz z opisem lokomotyw serii EM10.

Kliknij aby powiększyć    Broszura o lokomotywach EM10


Rozruch oporowy polega na tym że w obwód silników trakcyjnych włączone są szeregowo rezystory rozruchowe, które powodują obniżanie stosunku do znamionowgo napięcia na uzwojeniu wirnika.
Odłączanie kolejnych oporników, czyli zmniejszanie rezystancji w obwodzie głównym powoduje zwiększanie prędkości obrotowej silników, a co z tego wynika również zwiększanie prędkości lokomotywy.
Oporniki rozruchowe są odłaczane za pośrednictwem styczników, których pracą steruje maszynista obracając odpowiednio kołem wału głównego nastawnika jazdy.

Kliknij aby powiększyć    Nastawnik jazdy - EU07

Kliknij aby powiększyć    Nastawnik jazdy - ET22 2000

Kliknij aby powiększyć    Styczniki w przedziale WN - EU07

Kliknij aby powiększyć    Styczniki w przedziale WN - ET21


Wał nastawnika jazdy we wszystkich lokomotywach elektrycznych jest dwukierunkowy przez co możemy regulować rozruch zmniejszając lub zwiększając ilosć oporników właczonych do obwodu głównego.

Po wyłączeniu ostatniego opornika z obwodu silników następuje przejście na pozycję bezoporową. Jest to pozycja jazdy ciągłej przy której silniki pobierają napięcie bezpośrednio z sieci. Jazda wtedy jest najbardziej ekonomiczna, gdyż podczas rozruchu oporowego następują duże straty energii elektrycznej spowodowane rezystorami poprzez których opór (zmniejszanie napięcia) wydzielana jest bezpowrotnie tracona energia cieplna.
Z powodu mocnego nagrzewania się oporników podczas rozruchu konieczne jest ich chłodzenie, które realizowane jest przez wentylatory oporników rozruchowych. Powietrze do chłodzenia zasysane jest przez kraty nawiewowe.

Kliknij aby powiększyć    Kraty nawiewowe chłodzenia oporników - EU/EP07/ET41

Kliknij aby powiększyć    Szafa z urządzeniami WN - EP09 (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Szafy z urządzeniami WN - ET21

Kliknij aby powiększyć    Bloki oporników rozruchowych

Kliknij aby powiększyć    Osłony szaf WN - EP09


O jeździe na rezystorach rozruchowych informuje nas kontrolka "jazda na opornikach rozruchowych" umieszczona na pulpicie maszynisty. Gdy zgaśnie to oznacza, że lokomotywa jedzie na pozycji bezoporowej i możemy rozpocząc bocznikowanie lub kontynuować jazdę na dalszych pozycjach jeżeli ta na której jesteśmy nie jest ostatnią pozycją bezoporową.

Maszynista prowadząc elektrowóz powinien jechać na oporach jak najkrócej jest to możliwe lecz starając się nie przekraczać natężenia prądu na silnikach powyżej 500 Amperów.

Prąd podawany na silniki trakcyjne odczytuje się na amperomierzach WN umieszczonych na pulpicie maszynisty. Obok amperomierzów WN są również amperomierze NN i woltomierz WN i NN.

Kliknij aby powiększyć    Amperomierze i woltomierze EU07 i pochodne (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Amperomierze i woltomierze - ET21


Kliknij tutaj i obejrzyj film dotyczący wskazań amperomierzy.



Należy również unikać wpadnięcia zestawów kołowych w poślizg, co może powoduje nagły wzrost obrotów silników trakcyjnych co może doprowadzić do ich uszkodzenia .
Jeżeli już zestawy kołowe wpadną w poślizg (informuje o tym odpowiednia kontrolka na pulpicie) to natychmiastowo należy cofnąć nastawnik jazdy aby zmniejszyć napięcie na silnikach i użyć hamulca przeciwpoślizgowego oraz piasku.
Piasku używa się ponadto w przypadku ruszania ciężkiego składu przy złych warunkach atmosferycznych (deszcz, śnieg), aby zwiększyć przyczepność zestawów kołowych do główek szyn i w ten sposób uniknąć poślizgu.

W przypadku, gdy musimy ruszyć ciężkim składem towarowym możemy ustawić pokrętło rozruchu na pulpicie w pozycję wysoki rozruch przez co będziemy mogli podawać na silniki trakcyjne prąd o wartości do 750A, czyli większej od nastawionej na przekaźniku nadmiarowym rozruchu niskiego wartości progowej 650A. (Zobacz opis przekaźników nadmiarowych).


Rozruch w poszczególnych typach lokomotyw elektrycznych:

Lokomotywa czterosilnikowa (np. EU06, EU/EP07, itp.):
Ma dwie grupy silników w każdej po dwa silniki połączone ze sobą szeregowo. Gdy ruszamy lokomotywą te dwie grupy silników połączone są ze sobą też szeregowo, czyli można powiedzieć że wszystkie cztery silniki połączone są szeregowo, a w ich uzwojenie wpięte są szeregowo jak było wspomniane wcześniej rezystory rozruchowe. Kolejne rezystory są odłączane i po odłączeniu ich wszystkich natępuje zamknięcie pierwszego układu i dochodzimy nastawnikiem jazdy do pierwszej pozycji bezoporowej (szeregowej). Jest to 28 pozycja nastawnika jazdy i na niej kontynuujemy jazdę dowolnie długą.
Jeżeli prędkość, z którą porusza się lokomotywa jest niewystarczająca i chcemy ją zwiększyć przechodzimy nastawnikiem jazdy na kolejne pozycje. Powoduje to, że pierwsza grupa silników połączona zostaje z drugą grupą silników równolegle a w uzwojenie silników wpięte są kolejne oporniki rozruchowe które wyłączamy z obwodów silnika kręcąc nastawnikiem jazdy na kolejne pozycje aż do odłączenia wszystkich rezystorów i wtedy następuje zamknięcie drugiego układu i jesteśmy na drugiej pozycji bezoporowej (równoległej). Jest to 43 pozycja nastawnika jazdy i w niej możemy kontynuować jazdę tak jak przy pierwszej pozycji bez ograniczeń czasowych.
Nastawnik jazdy lokomotyw czterosilnikowych (Bo'Bo') ma w sumie 43 pozycje w tym dwie bezoporowe (28 i 43), a pozostałe oporowe.


Kliknij tutaj i obejrzyj film wykonany podczas jazdy lokomotywą EU06.



Lokomotywa sześciosilnikowa (np. serii ET22):
W takiej lokomotywie występują trzy, a nie dwa jak wcześniej połączenia grup silników:
- połączenie szeregowe - 3 grupy silników w każdej po dwa silniki połączone szeregowo i grupy połączone ze sobą szeregowo.
Pozycja bezoporowa połączenia szeregowego jest na 21 pozycji nastawnika jazdy.
- połączenie szeregowo-równoległe - (nie było go w lokomotywach czterosilnikowych) polega na połączeniu 3 siników w grupę, czyli są dwie grupy po trzy silniki połączone szeregowo, a grupa pierwsza z drugą połączona jest równolegle.
Pozycja bezoporowa połączenia szeregowo - równoległego jest na 36 pozycji nastawnika jazdy.
- połączenie równoległe - czyli znowu 3 grupy silników. W każdej z nich dwa silniki połączone szeregowo, a każda z grup połączona równolegle z następną.
Pozycja bezoporowa połączenia równoległego jest na 48 pozycji nastawnika jazdy.

Nastawnik jazdy lokomotyw sześciosilnikowych (Co'Co') ma w sumie 48 pozycji w tym trzy bezoporowe (21, 36 i 48), a pozostałe oporowe.


Lokomotywa ośmiosilnikowa - dwuczłonowa (np. serii ET41)
W lokomotywach ośmiosilnikowych sytuacja wygląda dokładnie tak jak w czterosilnikowych tylko z ukrotnieniem na drugi człon, gdyż obydwa człony posiadają po cztery silniki trakcyjne.
Nastawnik jazdy lokomotyw ośmiosilnikowych (Bo'Bo'+ Bo'Bo') ma w sumie 43 pozycje w tym dwie bezoporowe (28 i 43) a pozostałe oporowe.

Wyjątkiem są lokomotywy serii ET40
Posiadają one inny od pozostałych podział pozycji nastawnika jazdy. Pierwsza pozycja zwana X - to pozycja bezprądowa, druga pozycja to pierwsza pozycja oporowa. 26 pozycja to pozycja szeregowa bezoporowa, a 38 to pozycja równoległa bezoporowa. Kolejne 5 pozycji to bocznikowanie (w innych lokomotywach do bocznikowania służy dźwignia umieszczona obok wału nastawnika jazdy).
BOCZNIKOWANIE w ET40 - załącza się również na 2,3 i 4 pozycji oporowej szeregowej.
Poza tym ten typ lokomotyw (produkcji czechoslowackiej) nie posiada przekaźników nadmiarowych. Zabezpieczenie nadprądowe polega na automatycznym blokowaniu nastawnika jazdy na pozycji, na której prąd przekroczył nadmierną wartość. Dopiero gdy prąd opadnie można dalej kręcić nastawnikiem na kolejne pozycje.


Bocznikowanie:
Na wszystkich pozycjach bezoporowych lokomotyw elektrycznych możliwe jest tzw. bocznikowanie, czyli osłaabianie wzbudzania stojana poprzez włączenie w obwód stojana oporników i bocznika indukcyjnego, co powoduje rozkład prądów i ich spadek w obwodzie stojana.
Bocznikowanie zwiększa prędkość obrotową silników trakcyjnych przez co lokomotywa przyspiesza.

Do bocznikowania służy specjalna dźwignia umieszczona po lewej stronie nastawnika jazdy. Podczas jazdy na oporach dźwignia bocznikowania jest zablokowana. Dopiero po przejściu na pozycję bezoporową dźwignia zostaje odblokowana automatycznie.

Kliknij aby powiększyć    Dźwignia bocznikowania



Ustalanie kierunku jzady:
Po prawej stronie nastawnika jazdy jest dźwignia nastawnika kierunkowego nawrotnika służąca do ustawiania kierunku jazdy (jazda do przodu - 0 - do tyłu).
Zmiana kierunku jazdy polega na zmiana kierunku jazdy odbywa się po przez zmianę biegunowości stojana względem wirnika w wyniku czego raz wirniki silników trakcyjnych obracają się w jedną stronę, a po zmianie pozycji na nastawniku kierunkowym zmieniają kierunek obrotów na przeciwny przez co lokomotywa porusza się w przeciwnym kierunku. Pozycja "0" nastawnika kierunkowego to pozycja neutralna - luz - nie ma możliwości ruszenia lokomotywą w żadnym kierunku.
Zmiana pozycji nastawnika kierunkowego z jazdy do przodu na jazdę do tyłu może odbywać się tylko w czasie gdy pojazd jest zatrzymany, a nastawnik jazdy znajduje się na pozycji poczatkowej "0".





Do początku strony



Powrót do menu tematu





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2019 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl