Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Lokomotywy M62 BF:

Lokomotywy typu M62-BF oznaczone na kolei jako seria ST44 3000 to zmodernizowane lokomotywy spalinowe produkcji radzieckiej typu M62.
Projekt i dokumentację konstrukcyjna modernizacji tych lokomotywy wykonał Instytut Pojazdów Szynowych "TABOR" z Poznania natomiast produkcję lokomotyw realizowała Fabryka Maszyn Budowlanych i Lokomotyw BUMAR FABLOK S.A. z Chrzanowa (obecnie fabryka w upadłości).

 
Tabliczka znamionowa lokomotywy



Podstawowymi założeniami technicznymi projektu modernizacji było zwiększenie mocy lokomotywy z 2000 KM do 3000 KM przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa, oleju silnikowego oraz emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Ponadto założono zwiększenie niezawodności i obniżenie kosztów eksploatacji lokomotywy oraz poprawienie warunków pracy maszynistów i personelu obsługującego.
Ostoja lokomotywy oraz konstrukcja nadwozia przeszły gruntowny remont. Zakres modernizacji nie przewidywał zabudowy nowego nadwozia, a dostosowanie dotychczasowej bryły pojazdu do nowych rozwiązań technicznych. Stąd też wygląd zewnętrzny lokomotywy praktycznie poza drobnymi szczegółami jak układ drzwi i żaluzji nie zmienił się.

Pierwsze dwie lokomotywy zostały wyprodukowane w 2000 roku i przekazane do eksploatacji przewoźnikowi PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa w Zamościu. Pojazdy te otrzymały oznaczenie ST44-3001 i 3002. Kolejne cztery egzemplarze w wersji normalnotorowej chrzanowski producent (jako Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce FABLOK S.A.) dostarczył w 2009 roku na zamówienie przewoźnika POL-MIEDŹ TRANS, gdzie otrzymały one oznaczenie M62 3101 - 04.

 M62BF-3102 (Pol-Miedź Trans)

Kliknij aby powiększyć   M62 3104 na targach TRAKO 2009 w Gdańsku


W zmodernizowanej lokomotywie zastosowano agregat prądotwórczy składający się z wysokoprężnego, czterosuwowego silnika spalinowego marki CATERPILLAR typu 3516B HD-SC o mocy 2240 kw (3000 KM) z turbodoładowaniem posadowionego na wspólnej ramie z dwułożyskową prądnicą główną synchroniczną firmy LECHMOTOREN o mocy 1980 kW przy obrotach silnika 1800 obr./min., która zintegrowana jest z prostownikiem trakcyjnym oraz połączona bezpośrednio z synchroniczną prądnicą pomocniczą tego samego producenta o mocy 100kW. Prądnica główna połączona jest z silnikiem spalinowym poprzez sprzęgło elastyczne. Rama agregatu posadowiona jest na ostoi lokomotywy za pośrednictwem dwudziestu elementów metalowo gumowych.

 
Agregat prądotwórczy - silnik CAT


 
Dachowa czerpnia i jeden
z filtrów powietrza



 
Turbosprężarki i kolektor wydechowy silnika



 
Korytarz i agregat prądotwórczy - widok od strony prądnic



 
Prostownik trakcyjny nad prądnicą główną



 
Dachowa osłona tłumika
wydechu spalin i komin



Chłodzenie silnika spalinowego realizuje zespół chłodnic zabudowanych równolegle do osi wzdłużnej lokomotywy. Agregat chłodniczy składa się z 19-stu sekcji chłodzenia płynu chłodzącego oraz jednej sekcji chłodzenia oleju hydraulicznego.
Wentylator agregatu chłodzącego zabudowany jest w dachu. Wykorzystano dotychczasowy wentylator ośmiołopatkowy z napędem hydraulicznym poprzez silnik hydrauliczny o mocy ok. 95 kW. Pompa wytwarzająca ciśnienie oleju do napędu silnika wentylatora zabudowana została na czole silnika spalinowego - połączona z jego wałem. Maksymalna prędkość obrotowa wentylatora wynosi 2600 obr. /min.
W skład układu hydraulicznego wchodzi również zbiornik oleju, a cały układ chłodzenia jest nadzorowany przez mikroprocesorowy układ sterowania lokomotywą.

  Agregat chłodniczy (opis na powiększeniu.)

  Pompa hydrauliczna na silniku i przewody hydrauliczne

  Wentylator i boczna regulowana żaluzja chłodnicy


W układzie płynu chłodzącego silnika spalinowego zabudowany jest również podgrzewacz płynu WEBASTO, który służy podwyższeniu temperatury płynu chłodzącego do wartości, umożliwiającej poprawny rozruch silnika przy niskiej temperaturze otoczenia.

  Podgrzewacz WEBASTO Thermo 350


W lokomotywie zmodernizowano zbiornik paliwa. Poprzez przeniesienie baterii akumulatorów do wnętrza pojazdu zwiększyła się pojemność zbiornika z fabrycznych 3900 do 6000 litrów.

Zastosowano w omawianych pojazdach napięcie pokładowe 24V prądu stałego oraz mikroprocesorowy układ sterowania INTELO czeskiej firmy LOKEL.

Baterie akumulatorów o pojemności 220 Ah zabudowane zostały w specjalnie zaprojektowanych skrzyniach w przejściu kontenera chłodniczego.

  Lokalizacja baterii akumulatorów (opis na pow.)


W omawianych pojazdach zasilanie sieci pokładowej realizuje prądnica pomocnicza, która w normalnej pracy głównego agregatu ładuje również baterie akumulatorów
W lokomotywach eksploatowanych przez PKP LHS zastosowany jest dodatkowy agregat prądotwórczy firmy LECHMOTOREN o mocy 33 kW, który umożliwia zasilanie sieci pokładowej i ładowanie baterii akumulatorów np. w przypadku ich rozładowania lub awarii głównego agregatu trakcyjnego. Realizuje on również podgrzewanie płynu chłodzącego analogicznie jak w późniejszych egzemplarzach robi to opisany wcześniej podgrzewacz WEBASTO.
Lokomotywy są przystosowane do zasilania z zewnętrznego źródła zasilania 3 x 400V.


Na lokomotywach zastosowano układ hamulcowy ze zintegrowaną tablicą pneumatyczną produkcji IPS "Tabor" Poznań. Lokomotywy dla PKP LHS wyposażone zostały w zawór rozrządczy Oerlikon. Produkowane egzemplarze dla przewoźnika POL-MIEDŹ TRANS posiadają, już system hamulca Bumar-Fablok, gdyż w 2008 roku producent ten otrzymał dopuszczenie UIC na swój system hamulcowy, w którego skład wchodziły między innymi właśnie zawory rozrządcze produkowane w Fabloku.

  Tablica pneumatyczna IPS "TABOR"


Lokomotywa została wyposażona w hamulec zespolony, hamulec dodatkowy, elektropneumatyczny hamulec parkingowy, hamulec bezpieczeństwa oraz w sprężynowy hamulec postojowy.
Wytwarzanie sprężonego powietrza realizuje sprężarka śrubowa firmy GARDNER DENVER typu CT 12B EAA o wydajności 3000 m3/h. Napęd sprężarki realizuje silnik asynchroniczny o mocy 37 kW.
W wózkach lokomotywy i przekładniach mechanicznych hamulca klockowego nie wprowadzono znaczących zmian konstrukcyjnych. Zastosowano smarowanie obrzeży kół smarem stałym, a silniki trakcyjne poddano naprawie głównej. Zabudowano nowe cylindry hamulcowe o średnicy 9 cali. Dwa z cylindrów każdego wózka doposażono w siłowniki sprężynowe realizujące funkcję hamulca postojowego.

 
Cylindry hamulcowe zintegrowane
z siłownikami hamulca postojowego (opis na pow.)



Silniki trakcyjne chłodzone są poprzez wentylatory promieniowe z napędem realizowanym przez silniki asynchroniczne.

  Wentylator chłodzenia silników I wózka

  Wentylator chłodzenia silników II wózka


Omawiane lokomotywy wyposażone zostały również w układ gaszenia pożaru z zastosowaniem butli wypełnionej gazem gaszącym, połączonej poprzez układ rur z dyszami rozmieszczonymi w przedziale agregatu prądotwórczego. Układ gaszenia współpracuje z systemem detekcji pożaru za pośrednictwem odpowiednio rozmieszczonych czujek termicznych.


W ramach modernizacji lokomotywy zmiany wprowadzono również w kabinach maszynisty. Powiększona została kubatura kabiny poprzez likwidację przedsionków. W każdej kabinie zastosowano zewnętrzne drzwi boczne po stronie stanowiska pomocnika oraz drzwi do przedziału maszynowego znajdujące się na środku tylnej ściany kabiny.
Z zewnątrz kabinę wyposażono w lusterka wsteczne oraz reflektory czołowe halogenowe.

  Lusterko i drzwi do kabiny


Poniższa fotografia przedstawia widok przez drzwi wewnętrzne kabiny do przedziału elektrycznego. Z prawej strony strony znajdują się szafa z przetwornicami i szafa trakcyjna. Na wprost widać drzwi do przedziału agregatu prądotwórczego. Po lewej stronie natomiast widać fragment tablicy pneumatycznej, za którą zabudowana jest szafa WN.


  Widok przez drzwi z kabiny maszynisty A

  Szafa trakcyjna - pod nią szafa przetwornic

  Widok przez drzwi z kabiny maszynisty B



W kabinach zabudowane zostały pulpity dwustanowiskowe. Układ okien nie zmienił się w stosunku do bazowej lokomotywy. Zastosowano wyłożenia wnętrza z laminatów poliestrowo szklanych. Na tylnej ścianie kabiny mieści się szafa elektryczna NN. W kabinie A dodatkowo na tylnej ścianie za fotelem pomocnika znajduje się umywalka i lodówka, a w kabinie B szafka na odzież.
Kabiny są klimatyzowane poprzez agregaty klimatyzacyjne zabudowane pomiędzy pulpitami. Powietrze do parowników doprowadzane jest poprzez czerpnie w ścianach czołowych lokomotywy. Ogrzewanie kabin realizują nagrzewnice cieczowe włączone w układ płynu chłodzącego silnika spalinowego.

  Pulpit maszynisty

  Nastawniki hamulca zespolonego i dodatkowego

  Pulpit pomocnika

  Kuchenka w pulpicie pomocnika

  Szafa NN ns tylnej ścianie kabiny




Dane techniczne:

    - Modernizacja: BUMAR FABLOK
    - Lata modernziacji: 2000-2009
    - Oznaczenie fabryczne: M62BF
    - Układ osi: Co'Co'
    - Średnica kół: 1050 mm
    - Szerokość toru: 1435 mm / 1520 mm
    - Rodzaj paliwa: olej napędowy
    - Ilość kabin: 2
    - Ilość silników trakcyjnych: 6
    - Rodzaj silników trakcyjnych: szeregowe prądu stałego
    - Moc silnika trakcyjnego: 245 kW
    - Typ silnika trakcyjnego: EDA-118A
    - Silnik spalinowy - marka / typ: CATERPILLAR /3516B
    - Emisja spalin: UIC II
    - Zużycie paliwa na biegu jałowym: 6 - 12 kg / h
    - Maks. zużycie paliwa przy mocy nominalnej: 202 g / kWh
    - Moc silnika spalinowego: 2240 kW
    - Moc na obwodzie kół: 1800 kW
    - Rodzaj przekładni: elektryczna AC/DC
    - Prądnica główna: prądnica synchroniczna LECHMOTOREN
    - Prądnica pomocnicza: prądnica synchroniczna LECHMOTOREN
    - Układ hamulcowy: OERLIKON / FABLOK
    - Sprężarka: śrubowa CT12B GARDNER DENVER
    - Hamulce: klockowe
    - Prędkość eksploatacyjna: 100 km/h
    - Zapas paliwa: 6000 l
    - Sterowanie: mikroprocesorowe LOKEL INTELO
    - Masa służbowa: 117 t
    - Długość całkowita: 17550 mm
    - Siła pociągowa przy rozruchu: 400 kN
    - Jazda wielokrotna: tak


Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl