Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Metro

Powrót

Składy typu 81:

Kabiny i sterowanie jazdą:

Do kabiny prowadzi dwoje drzwi. Jedne umożliwiają wejście bezpośrednio z zewnątrz pojazdu. Drugie drzwi natomiast łączą kabinę z przedziałem pasażerskim.
W ścianie oddzielającej przedział pasażerski od kabiny oprócz drzwi znajduje się również szafa aparatowa.

Kliknij aby powiększyć   Kabina w widoku przez drzwi zewnętrzne

Kliknij aby powiększyć   Drzwi do kabiny wewnętrzne

Kliknij aby powiększyć   Szafa aparatowa obok drzwi


Stanowisko maszynisty w kabinach wagonów serii 81 zlokalizowane jest w osi wzdłużnej pojazdu.

Kliknij aby powiększyć   Fotel maszynisty

Kliknij aby powiększyć   Pulpit sterowniczy (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Tablica bezpiecznikowa na ścianie





Sterowanie jazdą:

Jazdą i hamowaniem służbowym steruje się za pośrednictwem ręcznego nastawnika jazdy, którym maszynista ustala reżim pracy podzespołów sterowniczych składu odpowiednio załączając rozruch lub hamowanie. Elementem podwykonawczym ustawień nastawnika jazdy jest Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu (PSR), sterujący pracą wału kułakowego.

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik jazdy (opis na powiększeniu)


Pozycja 0 nastawnika to pozycja wybiegowa / postojowa. Wtedy odłączone są silniki trakcyjne.
Przesunięcie rękojeści nastawnika do przodu na pozycję I powoduje załączenie obwodu głównego - jazdy przetokowej (manewrowej). Silniki trakcyjne pracują w połączeniu szeregowym z włączonymi na stałe w obwód opornikami rozruchu.
Pozycja ta wykorzystywana jest do wstępnego rozruchu i powinna być załączana na możliwie krótki czas, gdyż jak wspomniałem wcześniej w obwód główny włączone są na stałe oporniki rozruchowe, które po długiej pracy mogą się przegrzać.
Pozycja II to jazda szeregowa i równoległa. PSR automatycznie steruje wałem kułakowym sterując rezystancją w obwodzie głównym oraz przełączaniem układu połączeń silników w zależności od wartości prądowych i prędkości.


Ogólny schemat napięć w obwodzie głównym


Przestawienie nastawnika jazdy na pozycję III powoduje załączenie osłabiania wzbudzania stojanów silników trakcyjnych. Proces ten zwany bocznikowaniem polega na włączeniu w obwód uzwojeń stojanów rezystorów.
Bocznikowanie ma 4 stopnie osłabiania z maksymalnym osłabieniem wynoszącym 28% i zostaje załączone dopiero gdy zostanie w pełni zrealizowana pozycja równoległa z pozycji II (pojazd porusza się na pozycji równoległej bezoporowej).
Na tej pozycji możliwe jest osiągniecie maksymalnej prędkości jazdy. Zasadą jazdy bocznikowej jest duże przyspieszenie lecz mały moment rozruchowy dlatego też może ona być załączona dopiero po rozpędzeniu składu, gdy nie jest już potrzebny duży moment obrotowy taki jak przy ruszaniu.

Wartość aktualnego napięcia w sieci oraz prądu podawanego na silniki trakcyjne, odczytuje się z woltomierza i amperomierza trakcyjnego, który znajduje się na pulpicie maszynisty.

Kliknij aby powiększyć   Woltomierz i amperomierz trakcyjny (opis na pow.)


Hamowanie służbowe jak było wspomniane w dziale budowy wagonów serii 81 składa się z hamowania elektrodynamicznego i elektropneumatycznego.
Po ustawieniu nastawnika jazdy na pozycję T1 załącza się hamowanie elektrodynamiczne tyrystorowe, które utrzymuje stały prąd hamowania. Hamując z prędkości większych niż 60km/h nie będzie możliwe załączenie hamowania oporowego, gdyż prędkość obrotowa silników jest zbyt duża i włączenie oporów spowodowałoby wzrost prądu hamowania powyżej wartości nastawczych urządzeń zabezpieczających. Ponadto, nawet jeżeli prąd nie przekroczy tych wartości, to nastąpi duże i mocne szarpnięcie, a także wzrost obciążeń niekorzystnych dla pojazdu.
Na pozycji T1A maszynista ręcznie reguluje siłę hamowania elektrodynamicznego w zależności od warunków ruchowych.
Pozycja T2 hamowanie elektrodynamiczne jest sterowane automatycznie - włączony do pracy jest PSR. Gdy jazda będzie się odbywała z prędkością około 8 - 5 km/h Przekaźnik Samoczynnego Rozruchu przesterowuje wał kułakowy na kolejną pozycję hamowania i zostanie załączony zawór hamulcowy pierwszy hamowania elektropneumatycznego. W cylindry hamulcowe wtłoczone zostaje powietrze o wartości około 0,1 MPa, co powoduje dociśnięcie wstawek hamulcowych hamulca klockowego do powierzchni tocznych kół. W efekcie pojazd zostaje dohamowany i umiejscowiony.
W momencie rozpoczęcia hamowania elektropneumatycznego na ścianach bocznych wagonów zapalają się lampki pomarańczowe informujące o pojawieniu się ciśnienia w cylindrach hamulcowych i hamowaniu hamulcem klockowym.

Kliknij aby powiększyć   Manometry na pulpicie (opis na pow.)


Energia elektryczna produkowana przez silniki trakcyjne podczas hamowania elektrodynamicznego (prądnicowego) jest przemieniana w energię cieplną na opornikach rozruchowych.
Hamowaniu elektrodynamicznemu towarzyszy obce wzbudzenie silników poprzez specjalny układ tyrystorowy.


W każdej kabinie wagonów serii 81 znajduje się ręczny zawór (kran) hamulca pneumatycznego, który służy do załączania hamowania pneumatycznego np. w sytuacji niebezpieczeństwa gdy hamowanie służbowe (ED + lEP) jest niewystarczające lub uległo uszkodzeniu.
Zawór, który prezentuje poniższa fotografia posiada następujące pozycje: - odluźnianie (popełnianie),
- pozycja neutralna - jazda,
- kolejne pozycje to płynna regulacja ciśnienia,
- hamowanie pełne,
- hamowanie nagłe.

Kliknij aby powiększyć   Zawór hamulca pneumatycznego



System Ograniczenia Prędkości SOP-2:
Wagony eksploatowane w Metrze Warszawskim Spółka z o. o. wyposażone są w System Ograniczenia Prędkości SOP-2. System ten służy do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów metra. Przystosowany jest do samoczynnego sterowania rozruchem oraz hamowaniem pociągów metra.

Kliknij aby powiększyć   Panel SOP-2 na pulpicie wagonu 81 (opis na pow.)


Na pulpicie maszynisty zainstalowany jest panel SOP-2, na którym wyświetlana jest aktualna sytuacja ruchowa na trasie metra. W torach mieszczą się klasyczne pętle indukcyjne przez które odbywa się transmisja informacji do anten odbiorczych zainstalowanych w podwoziu wagonów. Szlaki międzystacyjne podzielone są na 10 odcinków.

Kliknij aby powiększyć   Antena odbiorcza SOP w podwoziu

System kontroluje zajętość torów i przesyła do pociągów informacje na temat dopuszczalnej maksymalnej prędkości jazdy na danym odcinku oraz zajętości toru. Jeżeli rzeczywista prędkość pociągu metra jest większa niż dozwolona maksymalna prędkość ustalona przez system SOP-2 następuje automatyczne wyłączenie napędu i zredukowanie prędkości.
System SOP-2 umożliwia również automatyczne hamowanie pociągu na stacji, co powoduje jego zatrzymanie w określonym punkcie tak, że cały skład mieści się na peronie. system też również automatycznie wyhamuje skład, gdy semafor wskazuje sygnał "stój".
Maszynista może ingerować w działanie systemu SOP-2. Jeżeli nie chce korzystać z automatycznego hamowania wystarczy, że przy dojeździe do stacji naciśnie przycisk kasowania co spowoduje, że aktywowane zostaje ręczne sterowanie hamulcem. Również po zatrzymaniu przez SOP-2 przed semaforem z sygnałem "stój" maszynista ma możliwość dalszej jazdy po użyciu przycisku P20 z prędkością ograniczoną do 20 km/h (tzw. jazda na widoczność) .



Wagony serii 81 wyposażone są w nożny czuwak pasywny. Jego używanie jest konieczne, gdy uszkodzony / nie załączony jest system SOP-2. Trzymanie wciśniętego pedału czuwaka umożliwia uruchomienie i jazdę składem z niesprawnym systemem SOP-2.
Zdjęcie nogi z czuwaka świadome lub na skutek zasłabnięcia maszynisty spowoduje natychmiastowe załączenie hamowania pneumatycznego i zatrzymanie składu.
W omawianych pociągach czuwak pasywny może być również wykorzystany przy jeździe z załączonym systemem SOP-2 jako alternatywa dla jazdy z wciśniętym przyciskiem P20.

Kliknij aby powiększyć   Przycisk nożny czuwaka




Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Książka Gości    

©2004-2021 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl