Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Metro

Powrót

Wagony typu ALSTOM Metropolis 98:

Kabiny i sterowanie jazdą:

Kabiny znajdują się na czołach wagonach skrajnych. Do ich wnętrza prowadzi czworo drzwi. Dwoje z nich znajduje się w ścianach bocznych. Trzecie drzwi znajdują się w ścianie oddzielającej kabinę od przedziału pasażerskiego.

Kliknij aby powiększyć   Drzwi boczne kabiny


Czwarte drzwi znajdują się w ścianie czołowej i służą do ewakuacji pasażerów w przypadku niebezpieczeństwa. Takie rozwiązanie wymuszone było wejściem w życie wymogu montowania drzwi ewakuacyjnych w ścianach czołowych wagonów by usprawnić ewakuację w tunelu.
Zdania na temat tego rozwiązania są podzielone, gdyż wypuszczenie ponad tysiąca osób przez jedne drzwi zajmie dość dużo czasu. Część fachowców twierdzi, ze o wiele lepsze byłoby zamocowanie stałych drabinek przy drzwiach pasażerskich i wypuszczanie pasażerów na boki składu.

Kliknij aby powiększyć   Drzwi ewakuacyjne


W związku z zastosowaniem drzwi ewakuacyjnych w ścianach czołowych stanowisko maszynisty zlokalizowane zostało po prawej stronie kabiny.

Kliknij aby powiększyć   Stanowisko maszynisty i drugie drzwi boczne

Kliknij aby powiększyć   Pulpit sterowniczy (opis na pow. - 5 zdjęć)



Sterowanie jazdą w wagonach Metropolis realizowane jest za pośrednictwem ręcznego nastawnika jazdy ONIX z wbudowanym czuwakiem aktywnym, czyli takim, w który maszynista musi dezaktywować, gdy na pulpicie zapali się kontrolka czuwaka.

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik jazdy (opis na powiększeniu)


W omawianych pojazdach kontrolka czuwaka zapala się co około 30 sekund. Lampka czuwaka świeci przez 2,5 sekundy. Jeżeli maszynista po zapaleniu się lampki nie zdezaktywuje czuwaka załączy się sygnał ostrzegawczy (buczek), który rozbrzmiewa przez kolejne 2,5 sekundy. Dalszy brak reakcji spowoduje automatyczne załączenie hamowania nagłego i zatrzymanie składu.


System Ograniczenia Prędkości SOP-2:
Wagony eksploatowane w Metrze Warszawskim Spółka z o. o. wyposażone są w System Ograniczenia Prędkości SOP-2 opracowany przez Politechnikę Łódzką i ABB ZWUS Signal z Katowic (obecnie: Bomabrdier Transportation ZWUS).
System ten służy do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów metra. Przystosowany jest do samoczynnego sterowania rozruchem (obecnie funkcja nieużywana) oraz hamowaniem.

Kliknij aby powiększyć   Panel SOP-2 na pulpicie - 2 zdjęcia (opis na pow.)


Na pulpicie maszynisty zainstalowany jest panel SOP-2, na którym wyświetlana jest aktualna sytuacja torowa na trasie metra. W torach mieszczą się klasyczne pętle indukcyjne przez które odbywa się transmisja informacji do anten odbiorczych zainstalowanych w podwoziu wagonów. Szlaki międzystacyjne podzielone są w na 10 lub mniej odcinków.

Kliknij aby powiększyć   Anteny odbiorcza SOP w wózku


System kontroluje zajętość torów i przesyła do pociągów informacje na temat dopuszczalnej maksymalnej prędkości jazdy na danym odcinku oraz zajętości toru. Jeżeli rzeczywista prędkość pociągu metra jest większa niż dozwolona maksymalna prędkość ustalona przez system SOP następuje automatyczne załączenie hamowania i zredukowanie prędkości.
Układ porównujący prędkość rzeczywistą otrzymuje od czujników torowych następujące dopuszczalne maksymalne prędkości jazdy: :0, 20, 35, 58, 76, 85 km/h. km/h.

W przypadku, gdy wystąpi zanik transmisji danych lub dane o zajętości toru wskazują na zakaz jazdy (zajęty szlak - podawany jest sygnał 0km/h) możliwa jest jazda z maksymalną prędkością 20km/h jednak dopiero po naciśnięciu przycisku P20 na panelu SOP.



Kliknij aby powiększyć   Widok z kabiny podczas jazdy w tunelu

Kliknij aby powiększyć   Widok z kabiny podczas wjazdu na stację

Kliknij tutaj i zobacz film z jazdy w kabinie składu ALSTOM Metropolis



Rozruch w wagonach Metropolis przeprowadzony jest w technice impulsowej w oparciu o falowniki IGBT i asynchroniczne silniki trakcyjne prądu zmiennego. Zasadniczym hamulcem w składach METROPOLIS jest hamulec pneumatyczny, który pełni również rolę hamulca postojowego (umiejscowienie składu podczas postoju). Hamulcem służbowym jest hamulec elektrodynamiczny z funkcją rekuperacji energii.

Hamowanie może być prowadzone na dwa sposoby:
1) Przy włączonym systemie Samoczynnego Ograniczenia Prędkości SOP-2 hamowanie odbywa się automatycznie. Poprzez komunikację z czujnikami torowymi system SOP-2 automatycznie wyhamuje skład w określonym punkcie stacji. Maszynista ma możliwość wyłączenia funkcji automatycznego hamowania. Wystarczy, że przed wjechaniem na stację naciśnie przycisk kasowania co spowoduje, że sterowanie hamowaniem będzie realizowane poprzez nastawnik jazdy.
System SOP-2 również automatycznie wyhamuje pociąg przed semaforem wskazującym sygnał "Stój". W takiej sytuacji maszynista ma możliwość dalszej jazdy jednak z prędkością nie przekraczającą 20 km/h (tzw. jazda na widoczność).
2) Przy wyłączonym systemie SOP-2 hamowaniem steruje się za pośrednictwem nastawnika jazdy.




Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2019 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl