Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Metro

Powrót

Metro w Warszawie:

Linia 2 (wschód - zachód):

8 marca 2015 roku oddany do użytku został odcinek centralny II linii metra w Warszawie o długości 6,1 km i liczący 7 stacji: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat Uniwersytet, Centrum Nauki Kopernik, Stadion Narodowy, Dworzec Wileński.

Kliknij aby powiększyć  


Na omawianej linii eksploatowane są wyłącznie składy SIEMENS Inspiro wyprodukowane w konsorcjum z nowosądeckim NEWAGiem.

Kliknij aby powiększyć   INSPIRO wjeżdża na stację "Świętokrzyska"


Docelowo w skład linii M2 ma wchodzić 32 kilometrowy odcinek rozpoczynający się w dzielnicy Ursus (pierwsza stacja: Połczyńska), a kończący się na północy - osiedle Bródno, a na południu: osiedle Gocław. Rozgałęzienie linii na odcinek północny i południowy przewidziane jest po wschodniej stronie Wisły w okolicach stacji Stadion Narodowy, przy której już powstała infrastruktura rozjazdowa w tym wyłączony póki co z eksploatacji jeden peron - przeznaczony do obsługi składów kierujących się w kierunku Gocławia.

Obecne stacje końcowe, czyli "Dworzec Wileński" i Rondo Daszyńskiego" posiadają tory z peronami technologicznymi, na których poprzez uklad rozjazdów (przejść zwrotnicowych) możliwa jest zmiana kierunku jazdy składu oraz perony technologiczne, umożliwiające prace konserwacyjno - utrzymaniowe taboru takie jak np. mycie, sprzątanie i naprawa drobnych usterek.

Kliknij aby powiększyć   Tory technologiczne stacji "Rondo Daszyńskiego"


Przy stacji "Stadion Narodowy" znajdują się również tory odstawcze oraz peron technologiczny wyposażony w kanał rewizyjny umożliwiający przeprowadzenie drobnych napraw i przeglądów składów metra, bez konieczności zjazdu na stację postojową. Obecnie, wszystkie składy obsługiwane są przez STP "Kabaty".


Schemat planowanej II linii metra w Warszawie


Stacja "Świętokrzyska" jest stacja przesiadkową pomiędzy linią M1 i M2. Linia M2 przebiega w tym miejscu pod linią M1. Perony linii M2 na tej stacji znajdują się 19 metrów pod powierzchnią.

Kliknij aby powiększyć   Zasłonięte przejście z linii M1 do M2 podczas budowy

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Przejście z linii M1 do M2



Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Peron linii M2 - stacja: "Świętokrzyska"



Głębokość stacji drugiej linii wynosi od 13 do 23 metrów. Wszystkie stacje mają wspólny peron.

Kliknij aby powiększyć   Stacja "Rondo Daszyńskiego"


Kliknij aby powiększyć      Kliknij aby powiększyć  
Stacja "Centrum Nauki Kopernik"



Kliknij aby powiększyć      Kliknij aby powiększyć  
Stacja "Stadion Narodowy"



Na ścianach stacji zastosowane zostały grafiki przedstawiające nazwy stacji autorstwa artysty Wojciecha Fangora.

Kliknij aby powiększyć   Artystyczna nazwa stacji


Na powierzchni zaprojektowano i wybudowano charakterystyczne i ciekawe wizualnie wejścia, które z daleka jednoznacznie wskazują lokalizację zejść dla pasażerów

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Wiaty zejść do stacji



Kliknij aby powiększyć   Wiata nocą - Stadion Narodowy


Kliknij aby powiększyć   Winda


W przeciwieństwie do linii M1 na drugiej linii zastosowano bramki odprawy pasażerskiej bez kołowrotków, a z bramkami przesuwnymi.

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Bramki pasażerskie




Tunele linii M2 powstawały metodą drążeniową z użyciem tarcz TBM, czyli samobieżnych tarcz mechanicznych, które drążą tunel o wymaganej średnicy użytkowej przy wydajności około 10 metrów tunelu na dobę.
Poniższy film przedstawia zasadę budowy tuneli z użyciem tarcz TBM:


(źródło: ZTM Warszawa - http://metro2.ztm.waw.pl)


Obudowa tunelu wykonana jest z prefabrykatów łukowych (tzw. tubbingów), które wykonywane są z mieszanki betonu połączonej z włóknami polipropylenowymi oraz zbrojeniem stalowym.
Po zastygnięciu i wyjęciu z formy elementy są dostarczane na plac budowy tunelu, gdzie mechaniczne układy tarczy TBM układają kolejne tubbingi tworząc obudowę tunelu.

Kliknij aby powiększyć   Kliknij aby powiększyć  
Tunele szlakowe linii M2



Lina M2 przebiega pod dnem Wisły (ok. 8 metrów poniżej dna) pomiędzy stacjami "Centrum Nauki Kopernik", a "Stadion Narodowy". Największe pochylenie toru na linii M2 wynosi około 3,8%.

Nawierzchnia torowa wykonana jest w systemie blokowych podpór szynowych w otulinie – EDILON Corkelast EBS. To bezpodsypkowy systemem konstrukcji nawierzchni szynowej, który zapewnia sprężyste przenoszenie obciążeń od pojazdów szynowych i tłumienie drgań wywołanych ich przejazdem.

Kliknij aby powiększyć    Podpora blokowa EBS (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Zbrojenie podbudowy pomiędzy blokami

Kliknij   tutaj i zobacz więcej informacji o systemie EBS.

Kliknij aby powiększyć   Gotowa nawierzchnia torowa


Stacje budowane były metoda odkrywkową.

Kliknij aby powiększyć   Budowa jednej ze stacji



Na linii drugiej zastosowano również nowy system identyfikacji wizualnej oraz informacji pasażerskiej dla podróżnych.

Kliknij aby powiększyć   Informacja pasażerska

Kliknij aby powiększyć   Schemat linii M1 i M2 w pojeździe

Kliknij aby powiększyć   Monitory i schemat linii M2

Kliknij aby powiększyć   Monitor informacji trasowej

Kliknij aby powiększyć   Peronowa tablica informacyjna

Kliknij aby powiększyć   Infopunkt i automaty biletowe ZTM

Kliknij aby powiększyć   Ogólny widok stacji


Druga linia Metra Warszawskiego wyposażona jest w system automatyki bezpieczeństwa jazdy SOP-2. System ten służy do bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów. Jego głównym zadaniem jest ograniczanie prędkości jazdy w przypadku gdy jest ona przekroczona. System ten umożliwia również samoczynne sterowania rozruchem (obecnie funkcja nieużywana) oraz hamowaniem
SOP-2 kontroluje zajętość odcinków torowych i przesyła do pociągów informacje na temat dopuszczalnej maksymalnej prędkości jazdy na danym odcinku oraz zajętości toru. Jeżeli rzeczywista prędkość pociągu metra jest większa niż dozwolona maksymalna prędkość ustalona przez system SOP-2 następuje automatyczne załączenie hamowania i zredukowanie prędkości.

Kliknij aby powiększyć   Układy nadawcze systemu SOP na torach





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl