Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Wagon typu NGT6:

Sterowanie jazdą i hamulce:

1) Rozruch, wybieg i hamowanie:
W NGT6 zastosowany jest rozruch impulsowy prądu zmiennego w technologii IGBT (Insulate Gate Bipolar Transistor). Impulsowe sterowanie polega na okresowym załączaniu i wyłączaniu silników trakcyjnych z dużą częstotliwością.
Każdy silnik trakcyjny jest zasilany przez indywidualnie przez osobną przetwornicę trakcyjną umieszczoną jak już było wspomniane w kontenerze dachowym.
Każda z czterech niezależnych linii napędowych składa się z:
- przetwornicy trakcyjnej z przemiennikiem częstotliwości (falownika)
- oporników hamowania
- trójfazowego silnika trakcyjnego
- przekładni łączącej silnik trakcyjny z osią napędową poprzez wał drążony i sprzęgła podatne osi.


Kierujący tramwajem przeprowadza rozruch i hamowanie tramwaju przy pomocy ręcznego nastawnika jazdy.

  Nastawnik jazdy (opis na powiększeniu)

  Dłoń na nastawniku jazdy


Przesuwając rękojeść (gałkę) nastawnika do przodu wagon ruszy. Im dalej ją popchniemy tym bardziej NGT6 przyspieszy. Wrócenie nastawnikiem do pozycji środkowej (neutralnej) załączy jazdę z wybiegu (bez napędzania). Gdy przyciągniemy rękojeść nastawnika do siebie rozpocznie się hamowanie, które będzie tym mocniejsze im bardziej przyciągniemy ją do siebie.
Jeżeli dociągniemy rękojeść do ogranicznika (biały pasek) zostanie załączone najmocniejsze hamowanie służbowe. Po przeciągnięciu rękojeści nastawnika za ogranicznik (czerwona kreska) zostanie załączone najsilniejsze hamowanie (awaryjne).


Aby ruszyć wagonem NGT6 należy najpierw ustawić nawrotnik w pozycję P - dla jazdy do przodu lub T dla jazdy do tyłu, a następnie położyć lewą dłoń na rękojeści nastawnika jazdy. Pod wpływem ciężaru dłoni rękojeść opadnie, co umożliwi jej przesunięcie. W przeciwnym razie nastawnik jest zablokowany.


Opadanie rękojeści w wyniku położenia dłoni


Jednocześnie opadnięcie rękojeści załącza czuwak pasywny. Jest to urządzenie, które kontroluje czujność motorniczego, a jego działanie polega na konieczności trzymania podczas jazdy dłoni prowadzącego pojazd na nastawniku.
Zdjęcia dłoni z gałki nastawnika podczas jazdy spowoduje po dwóch sekundach uruchomienie sygnału ostrzegawczego, a następnie po kolejnych dwóch sekundach samoczynnie załączy się hamowanie awaryjne (z użyciem wszystkich hamulców - bardzo silne hamowanie).

  Zobacz film
Czuwak pasywny - hamowanie po zdjęciu dłoni z rękojeści nastawnika



2) Rodzaje hamulców:
Wagon NGT6 wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców ciernych.
W wózkach napędowych na osiach zamontowane są hamulce tarczowe hydrauliczne pasywne.
Są one uzupełnieniem hamowania elektrodynamicznego oraz pełnią funkcję hamulca postojowego - umiejscawiają wagon czas postoju. Załączane są wraz z pozostałymi hamulcami przy hamowaniu awaryjnym (nagłym)

  Hamulec tarczowy w wózku napędowym (opis na pow.)


W wózku tocznym zamontowane są po zewnętrznych stronach kół hamulce tarczowe hydrauliczne aktywne. Nie biorą one udziału w służbowym hamowaniu, a wyłącznie przy hamowaniu awaryjnym oraz w przypadku wystąpienia poślizgu.

  Hamulec tarczowy w wózku tocznym (opis na pow.)


  Agregat hydrauliczny wózka napędnego

  Agregat hydrauliczny wózka tocznego

  Przewody hydrauliczne biegnące po ramie wózka

  Pompa ręczna do zwalniania hamulców


Dokładne informacje na temat rodzajów, budowy i działania elektrohydraulicznych hamulców tarczowych znajdują się tutaj...



Oprócz hamulców hydraulicznych tarczowych we wszystkich wózkach zamontowane są po dwa elektromagnetyczne hamulce szynowe.

  Hamulec szynowy (widok z zewnątrz)

  Hamulec szynowy (widok od spodu)



3) Rodzaje hamowania:

a) Hamowanie służbowe to sposób hamowania tramwaju przy normalnej jeździe. Podczas hamowania służbowego zostaje załączone hamowanie elektrodynamiczne wspomagane hamulcami tarczowymi.
Hamowanie elektrodynamiczne to inaczej hamowanie silnikami, czyli zamiana energii kinetycznej poruszającego się tramwaju na energię elektryczną poprzez silniki trakcyjne tego pojazdu pracujące jako prądnice. W wyniku powstałego momentu hamującego na wałach silników następuje wytracanie prędkości pojazdu.
Energia produkowana przy hamowaniu elektrodynamicznym jest oddawane przez odbierak prądu do sieci jezdnej. Przetwornice trakcyjne (falowniki) w trybie hamowania prądnicowego zostają przesterowane w pracę prostowników w celu przetworzenia prądu o napięciu przemiennym na prąd stały oddawany do sieci.
Podstacje trakcyjne w Polsce nie są przystosowane do przyjmowania napięcia z tramwajów dlatego ta funkcja (ekonomiczna) nie może być w pełni wykorzystywana. W wyniku takiej sytuacji napięcie może być oddawane do pewnej wartości (np. 750V). Jeżeli ta wartość zostanie przekroczona następuje przełączenie oddawania energii z oddawania do sieci na oddawanie do oporników hamowania, które umieszczone są w dwóch skrzyniach na dachu wagonu. Oporniki hamowania powodują zamienianie wytworzonego prądu w energię cieplną (w pełni traconą - niewykorzystaną).


b) Hamowanie awaryjne polega na załączeniu elektromagnetycznych hamulców szynowych.


c) Hamowanie nagłe polega na załączeniu załączeniu wszystkich hamulców tramwaju wraz z elektromagnetycznymi hamulcami szynowymi. Ten sposób hamowania wykorzystuje się, gdy konieczne jest jak najszybsze zatrzymanie wagonu.


d) Hamowanie bezpieczeństwa zostanie załączone po pociągnięciu rączki hamulca bezpieczeństwa.

Zaletą elektromagnetycznych hamulców szynowych, jest uniezależnienie hamowania tramwaju od przyczepności zestawów kołowych do szyn. Ich działanie polega na elektromagnetycznym przyciągnięciu płóz hamujących do główek szyn. Dokładniej mówiąc płozy hamujące hamulców szynowych składają się z cewek elektrycznych, które pod wpływem wpuszczenia w nie prądu zostają przyciągnięte wraz z płozą do główki szyny w wyniku czego następuje gwałtowne hamowanie wagonu uniezależnione od przyczepności zestawów kołowych. Wszystkie hamulce szynowe działają jednocześnie i wykorzystywane są przy hamowaniu awaryjnym w celu nagłego zatrzymania tramwaju.


Dokładne informacje na temat budowy i działania elektromagnetycznych hamulców szynowych znajdują się tutaj...

NGT6 wyposażony jest w system inteligentnego sterowania hamowaniem, który dopasowuje rodzaj hamowania do warunków jazdy, obciążenia wagonu, itp.


4) Poślizg...
Poślizg zestawów kołowych automatycznie powoduje załączenie piasecznic.
Poślizg jest wykrywany przez komputer pokładowy NGT6 na podstawie pomiaru prędkości obrotowej kół tocznych (wózek toczny) i kół napędowych (wózki napędowe). Koła wózka tocznego nie wpadają w poślizg, gdyż nie są napędzane i toczą się prędkością rzeczywistą jazdy tramwaju. Gdy prędkość obrotowa kół tocznych i napędowych nie jest jednakowa oznacza to, że tramwaj wpadł w poślizg (stracił przyczepność kół do główek szyn).
Wagon wyposażony jest w systemy ABS i ESR, które współpracują z piasecznicami.






Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2019 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl