Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Sieć trakcyjna 0,6kV DC:

Konstrukcje wsporcze:
- Ogólne informacje o kotwieniu i naprężaniu
- Sieć skompensowana i kotwienie ciężarowe
- Sieć nieskompensowana i kotwienie stałe
- Sieć półskompensowana i kotwienie ciężarowe / stałe
- Przęsła naprężania
- Kotwienie środkowe























































Kotwienie i naprężanie sieci:


1) Ogólne informacje o kotwieniu i naprężaniu
Naprężanie sieci jezdnej jest konieczne z powodu jej pracy pod wpływem temperatur, gdyż wykonana jest z miedzi (metalu). Zgodnie z zasadami fizyki przy niskiej temperaturze przewody / liny się kurczą, a przy wysokiej wydłużają.
Dlatego sieć jezdna podzielona jest na odcinki naprężania (niezależne od odcinków sekcyjnych) zakończone przęsłami naprężania, czyli miejscami, gdzie kończy się jeden odcinek i zaczyna drugi poprzez mijankę z tym pierwszym. Na końcach odcinków zastosowane są kotwienia, czyli miejsca, gdzie przewody / liny danego odcinka się kończą i są zakotwiane do konstrukcji wsporczych takich jak słupy trakcyjne, mury budynków (obiektów).

W sieci trakcyjnej tramwajowej rozróżnia się dwa rodzaje kotwienia odcinków naprężania - kotwienie ciężarowe i kotwienie stałe, a pod względem naprężania odcinków sieci z wykorzystaniem powyżej wymienionych kotwień rozróżnia się sieć skompensowaną i nieskompensowaną.




Do początku strony




2) Sieć skompensowana i kotwienie ciężarowe:
W sieci skompensowanej następuje samoczynna regulacja nąciągu (samoczynna kompensacja) sieci jezdnej poprzez zastosowanie na końcach odcinków naprężania kotwień ciężarowych. W wyniku tego przy dowolnej temperaturze sieć jezdna skompensowana zachowuje prawidłowy naciąg.
Do sieci skompensowanej zalicza się sieci łańcuchowe, czyli te składające się z liny nośnej i podwieszanego do niej za pomocą wieszaków przewodu jezdnego.


Kotwienie ciężarowe polega na zastosowaniu urządzenia naprężającego pomiędzy słupem trakcyjnym zwanym kotwowym, a kończącym się odcinkiem sieci jezdnej.

Urządzenia naprężające (naprężacze) są to mechanizmy działające na zasadzie przekładni służące do samoczynnego utrzymywania stałego naciągu sieci jezdnej zgodnie z jej podłużnymi ruchami termicznymi.
W sieci trakcyjnej tramwajowej wykorzystuje się naprężacze o stosunku przełożenia 1:4 lub 1:3.


a) Zasadza działania naprężacza z przełożeniem 1:4 :
Mechanizm naprężający z przełożeniem 1:4 (starszy typ nie montowany w nowopowstających sieciach) składa się czterech krążków i cięgła. Dwa z krążki połączone są przez dźwignię naprężacza i izolatory z przewodem jezdnym i liną nośną, a pozostałe 2 przyczepione są do słupa trakcyjnego zwanego słupem kotowowym. Cięgło naciągające przyczepione jest z jednej strony do słupa i odpowiednio przechodzi przez kolejne krążki (przełożenie 1:4), a drugim końcem przymocowane jest do ciężarów naciągajacych
Ciężary poruszają się po prowadnicy wzdłuż konstrukcji słupa trakcyjnego w górę (zima) lub w dół (lato).



Schemat naprężacza z przełożeniem 1:4


Kliknij aby powiększyć    Słup kotwowy

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz - przełożenie 1:4 na słupie kotwowym

Kliknij aby powiększyć    Dwa krążki zakotwione do słupa (nieruchome)

Kliknij aby powiększyć    Ciężary naciągające


W naprężaczach 1:4 stosuje się ciężary naprężające okrągłe o średnicy 200mm i wadze 25kg każdy. Ciężary naprężające układa się jeden na drugim uzyskując odpowiednią masę naprężania (25kg razy ilość ciężarów). Czyli w przypadku zastosowania 14 ciężarów dla jednego końca odcinka naprężanego ich łączna masa wynosi 350kg. Ilość zastosowanych zależy między innymi od długości danego odcinka sieci jezdnej.




b) Zasadza działania naprężacza z przełożeniem 1:3 :
Mechanizm naprężający z przełożeniem 1:3 jest nowszym rozwiązaniem technicznym, a zasadza działania przełożenia znacząco różni się od wcześniej opisywanego przełożenia 1:4.

Omawiane przełożenie składa się z 3 krążków umieszczonych na jednej osi. Stosuje się dwa krążki małe, a pomiędzy nimi instalowany jest krążek duży. W typ typie przełożenia wykorzystuje się dwa cięgła. Pierwsze z nich przymocowane jest jednym końcem do jednego z małych krążków, następnie przechodzi przez uchwyt rolkowy i łączy się z drugim z małych krążków. Do uchwytu rolkowego przymocowuje się odpowiednio uchwyty mocujące sieć jezdną.
Drugie cięgło jednym końcem jest przymocowane do dużego krążka, a drugim końcem połączone jest z ciężarami naciągającymi.
Podłużne ruchy sieci jezdnej powodują odpowiednie nawijanie / odwijanie cięgieł na / z krążków. Przykładowo jeżeli jest zima i następuje kurczenie przewodów i lin wtedy z małych krążków urządzenia naprężającego cięgno się rozwija, co powoduje jednoczesne obracanie się dużego krążka i nawijanie na niego drugiego cięgła, a przy tym podnoszenia ciężarów naciągających ku górze.
W lecie (gdy jest ciepło) zasadza działania jest odwrotna. Ciężary opadają, gdyż z dużego krążka rozwija się cięgło, a na mały krążek cięgno się nawija pod wpływem wydłużającej się termicznie sieci jezdnej.


Schemat naprężacza z przełożeniem 1:3


Kliknij aby powiększyć    Naprężacz z przełożeniem 1:3 (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Uchwyt rolkowy naprężacza (opis na powiększeniu)



W tym sposobie naprężania możliwe jest zastosowanie osobnego naprężacza dla przwodu jezdnego i liny nośnej sieci łańcuchowej skompensowanej lub tak jak w poprzednim przypadku naprężania obydwu tych elementów jednocześnie.


- Osobna kompensacja przewodu jezdnego i liny nośnej:

Kliknij aby powiększyć   
Rozdzielone kotwienia ciężarowe przewodu jezdnego i liny nośnej




Schemat mocowania sieci jezdnej do naprężaczy


Kliknij aby powiększyć   Mocowanie sieci jezdnej do naprężaczy (opis na powiększeniu)




- Wspólna kompensacja przewodu jezdnego i liny nośnej:

Kliknij aby powiększyć   
Wspólne kotwienie ciężarowe przewodu jezdnego i liny nośnej



W tym rodzaju kompensacji do uchwytu roklowego instaluje się dźwignię naprężacza, do której poprzez izolatory sprzączkowe, linki nierdzewne i odpowiednie uchwyty zamocowuje się linę nośną i przewód jezdny.


Schemat mocowania sieci jezdnej do naprężacza


Kliknij aby powiększyć   Dźwignia naprężacza (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Mocowanie przewodu jezdnego i liny nośnej (opis na pow.)



Ciężary naciągające:
Jak było wspomnaine wcześniej ciegło zamocowane i nawinięte na duże koło napreżacza drugim końcem zaczepione jest do ciężarów naprężających. W zależności od rodzaju słupa kotwowego ciężary naprężające mogą być instalowane po zewnętrznej stronie konstrukcji słupa lub w jego wnętrzu.
Przy słupach dwuteowych stosuje się ciężary prostokątne o wymiarach 133 na 250mm i wadze 25kg każdy i chowa się je w konstrukci słupa.
W pozostałych przypadkach stosuje się ciężary okrągłe takie jak przy przełożeniu 1:4.


Kliknij aby powiększyć    Ciężary prostokątne w słupie teownikowym

Kliknij aby powiększyć    Ciężary okrągłe w słupie kratowym

Kliknij aby powiększyć    Ciężary okrągłe wdłuż słupa rurowego


Cięgło ciężarów w zależności ich lokalizacji jest kierunkowane przez uchwyt rolkowy przymocowany do konstrukcji słupa.


Uchwyty rolkowe kierunkujące cięgło ciężarów naprężających

Kliknij aby powiększyć   Uchwyt rolkowy cięgła ciężarów (opis na powiększeniu)




Najnowszym typem naprężaczy są urządzenia typu TENSOREX C+, nie wymagające stosowania ciężarów. Naciąg sieci jest realizowany i automatycznie regulowany przez specjalny układ spiralnych sprężyn i mimośrodowych dysków prowadzących liny naciągające. Na obudowie bębna znajduje się podziałka ze wskazówką informująca o aktualnej sile naciągu.
Poniżej zdjęcie omawianego naprężacza

Kliknij aby powiększyć   Naprężacz typu TENSOREX C+

Więcej informacji o zasadzie działania tego typu naprężaczy można znaleźć tutaj: http://www.pfisterer.com/tensorex




Dodatkowym podziałem sieci skompensowanych jest podział na: sieć skompensowaną jednostronnie lub skompensowaną obustronnie


- kompensacja jednostronna polega na zastosowaniu kotwienia ciężarowego tylko na jednym z konców odcinka. Drugi koniec natomiast ma kotwienie stałe, czyli przewody / liny kończącego się odcinka są mocowane do słupów kotwowych bez użycia naprężaczy.


Odcinek skompensowany jednostronnie



- kompensacja obustronna polega na zastosowaniu kotwienia ciężarowego na obydwu końcach odcinka sieci jezdnej. Przewody / liny obydwu końców są kotwione do słupów kotwowych z użyciem naprężaczy.


Odcinek skompensowany obustronnie




Do początku strony




3) Sieć nieskompensowana i kotwienie stałe:
W sieci nieskompensowanej przewody jezdne / liny nośne na końcach odcinków są zakotwiane bezpośrednio do konstrukcji wsporczych bez użycia naprężaczy przez co zmiany temperatury powodują zmiany naciągów i zwiększanie lub zmniejszanie zwisów sieci.
Do sieci nieskompensowanych zalicza się sieci płaskie, czyli te składające się z samego przewodu jezdnego podwieszanego do konstrukcji wsporczych i sieci łańcuchowe.

Kliknij aby powiększyć    Przykładowe kotwienie stałe do muru budynku


W przypadku kotwienia przewodu jezdnego do muru budynku stosuje się tłumiki drgań, by nie były przenoszone na kotwienie drgania przewodów, co powodowałoby jego osłabianie. Oprócz tego bez zastosowania tłumika drgań w budynkach byłby słyszalne nieprzyjemne odgłosy.

Kotwiona stale może być lina nośna z przewodem jezdnym lub też sama lina nośna lub sam przewód jezdny w zależności od rodzaju sieci.

Kliknij aby powiększyć    Przykładowe kotwienie stałe do słupa trakcyjnego




Do początku strony




4) Sieć półskompensowana i kotwienie stałe / ciężarowe:
W sieci kompensowanej kompensacji podlega sam przewód jezdny. Jest on kompensowany jednostronnie. Lina nośna w takim przypadku jest kotwiona stale na obydwu końcach odcinków lub przebiega bez kotwienia przez kilka odcinków.
Poniższy schemat przedstawia budowę sieci półskompensowanej.


Schemat kompensacji sieci półskompensowanej


Kliknij aby powiększyć   
Naprężacz przewodu jezdnego o przełożeniu 1:4
lina nośna przebiega bez kotwienia


Kliknij aby powiększyć   
Kotwienie stałe przewodu jezdnego
lina nośna przebiega bez kotwienia


Kliknij aby powiększyć    Osłona ciężarów naciągających




Starszym rozwiązaniem stosowanym do regulacji naciągu przewodu jezdnego sieci półskompensowanej było zastosowanie urządzeń naprężających z przełożeniem 1:2. W takich naprężaczach występują tylko dwa krązki przez które odpowiednio przebiega cięgno linowe lub (w starszych typac) łańcuch metalowy.
Taki typ naprężaczy można spotkać między innymi w Gdańsku.

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz o przełożeniu 1:2 (z cięgnem linowym)

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz o przełożeniu 1:2 (łańcuchowy)


Najnowszym rozwiązaniem stosowanym do kompensacji DJP w półskompensowanych sieciach tramwajowych jest zastosowanie naprężacza o przełożeniu 1:3 - analogicznego jak ten w sieci skompensowanej.

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz o przełożeniu 1:3



W sieci półskompensowanej stosuje się często wieszaki podwójne:

Kliknij aby powiększyć    Wieszak podwójny


Szczegółowe informacje na temat urządzeń naprężających (kompensujących) oraz kotwień stałych można znaleźć w poprzednich działach pt. "sieć skompensowana i kotwienie ciężarowe" oraz "sieć nieskompensowana i kotwienie stałe.





Do początku strony




5) Przęsła naprężania:
Jak już było wspomniane, miejsce gdzie kończy się jeden odcinek naprężania, a zaczyna drugi poprzez skrzyżowanie z tym pierwszym nazywa się przęsłem naprężania. Odcinek równoległego biegu przewodów jezdnych sieci pierwszego i drugiego odcinka naprężania nazywa się bieżnią wspólną. Tam następuje przejście ślizgacza odbieraka prądu z przewodu jezdnego kończącego się odcinka na przewód jezdny rozpoczynającego się odcinka naprężania.

Na przęsłach naprężania mogą się spotkać odcinki sieci jezdnych tego samego rodzaju lub różnego rodzaju.
Przykładowo jednym odcinkiem naprężania może być sieć łańcuchowa, a drugim sieć płaska. W związku z tym na końcach odcinków zastosowane zostaną różne kotwienia. Sieć płaska jako sieć zawsze nieskompensowana będzie kotwiona kotwieniem stałym, a sieć łańcuchowa zakończona będzie kotwieniem stałym, lub kotwieniem ciężarowym w zależności od jej kompensacji.
Innym przykładem może być przęsło naprężania, gdzie spotkają się dwa odcinki sieci płaskich lub dwa odcinki sieci łańcuchowych. W pierwszym przypadku na słupach kotwowych wystąpią tylko kotwienia stałe natomiast w drugiej sytuacji mogą wystąpić same kotwienia stałe, same kotwienia ciężarowe lub kotwienie stałe i ciężarowe.


Przykładowe przęsła naprężania z odcinkami
naprężania obydwu sieci podwieszanymi do tych samych wysięgników:




Kliknij aby powiększyć   
Słup krzyżowy z wysięgnikami metalowymi

Kliknij aby powiększyć   
Słup krzyżowy z wysięgnikiem ze szkłolaminatu






Przykładowe przęsła naprężania
z odcinkami naprężania podwieszanymi do osobnych wysięgników:




Kliknij aby powiększyć   
Słup krzyżowy wysięgnikami ze szkłolaminatu
Odcinki sieci rozpoczynającego i kończącego się odcinka podwieszane do osobnych wysięgników






Przykładowe przęsła naprężania w zawieszeniu poprzecznym:



Kliknij aby powiększyć   
Przęsła naprężania w zawieszeniu poprzecznym







Przykładowe przęsła naprężania nad rozjazdem / skrzyżowaniem:






W związku z sytuacją, że na przęsłach naprężania mogą się spotkać odcinki sieci jezdnych tego samego rodzaju lub różnego rodzaju, słupy trakcyjne danego przęsła muszą być wyposażone w odpowiednie dla danego typu sieci wysięgniki.
Poniższy schemat przedstawia przęsła naprężania z odcinkami sieci łańcuchowej skompensowanej i płaskiej podwieszanej do wysięgników słupów trakcyjnych:





Kliknij aby powiększyć   
Słup kotwowy z naprężaczem o przełożeniu 1:4
i z wysięgnikami metalowymi dla sieci płaskiej



Kliknij aby powiększyć   
Słup kotwowo - krzyżowy z naprężaczem o przełożeniu 1:3
i z wysięgnikami ze szkłolaminatu dla sieci łańcuchowej i płaskiej



Kliknij aby powiększyć   
Słup kotwowy z kotwieniem stałym sieci płaskiej
i z wysięgnikami ze szkłolaminatu dla sieci łańcuchowej





Poniższy schemat przedstawia przęsła naprężania z odcinkami sieci łańcuchowej skompensowanej i płaskiej podwieszanej do zawieszeń poprzecznych:





Kliknij aby powiększyć   
Słup kotwowy z naprężaczem o przełożeniu 1:3
w przęśle napreżania zawieszenia poprzecznego




Jeżeli sieć zmienia się z sieci łańcuchowej nieskompensowanej w sieć płaską (zawsze nieskompensowaną), to w takim przypadku zamiast stosowania przęsła naprężania lina nośna może zostać zakotwiona kotwieniem stałym do konstrukcji wsporczej, a przewód jezdny jest prowadzony dalej (sieć płaska).
Ten sposób zmiany rodzaju sieci dotyczy wyłącznie sieci nieskompensowanych.

Kliknij aby powiększyć   Zmiana sieci miejskiej na płaską (opis na powiększeniu)






Do początku strony




6) Kotwienie środkowe:
Kotwienie środkowe w przeciwieństwie do kotwienia ciężarowego nie jest stosowane na końcach odcinków naprężania lecz w środku tych odcinków.
Polega ono na połączeniu liny nośnej z konstrukcją wsporczą za pośrednictwem linki. Taki zabieg zabezpiecza przed całkowitym zerwaniem i opadnięciem sieci w przypadku awarii jednego z przęseł naprężania jak rownież przed zbyt dyżymi ruchami naprężaczy na obydwu końcach odcinków naprężania.
Dodatkowo przy kotwieniu środkowym linę nośną łączy się z przewodem jezdnym za pomocą połączenia "V" (lub pól "V") co zabezpiecza przed zbyt dużymi przeciągnięciami liny nośnej w stosunku do przewodu jezdnego, w związku z ruchami podłużnymi sieci jezdnej. (Przewód jezdny to pręt miedziany, a lina nośna to splot dlatego, każde z nich ma inną kurczliwość).




Schematy kotwienia środkowego


Kliknij aby powiększyć    Połączenie "V"

Kliknij aby powiększyć    Liny kotwienia środkowego


Kotwienia środkowe są stosowane również w sieciach łańcuchowych podwieszanych do zawieszenia poprzecznego.
Poniższy schemat przedstawia taką sytuację w widoku z góry:


Kotwienie środkowe w zawieszeniu poprzecznym


Kliknij aby powiększyć    Kotwienie środkowe w zawieszeniu poprzecznym


Aby uniknać stosowania kotwienia środkowego w sieciach trakcyjnych łańcuchowych stosuje się sieci jezdne skompensowane jednostronnie. W takiej sieci jeden koniec odcinka zakończony jest kotwieniem ciężarowym, a drugi koniec zakończony jest kotwieniem stałym i to właśnie kotwienie stałe jest odpowiednikiem kotwienia środkowego. Kolejny odcinek natomiast rozpoczyna się od kotwienia stałego, a kończy kotwieniem ciężarowym.


Odcinki jednostronnie kompensowane zamiast kotwienia środkowego

Zastosowanie sieci jednostronnie skompensowanych wymusza częstsze wprowadzanie przęseł naprężania, gdyż jeden odcinek naprężania nie może być dłuższy niż odcinek od naprężacza do kotwienia środkowego w sieci obustronnie skompensowanej.




W sieci półskompensowanej jeżeli stosowane jest kotwienie środkowe, to wygląda ono inaczej niż te opisane powyżej. Ponieważ w tym rodzaju sieci stosowana jest jedynie kompensacja przewodu jezdnego na nim też skupia się kotwienie środkowe.
Jego schemat przedstawia poniższy rysunek:


Schemat kotwienia środkowego w sieci półskompensowanej


W omawianym przypadku zastosowane jest w sumie 8 lin kotwiących - 4 długie łączące wysięgi pomocnicze słupa środkowego ze słupami sąsiednimi. Krótkie liny łączą natomiast wysięgi pomocnicze z przewodami jezdnymi.

Kliknij aby powiększyć    Mocowanie lin do wysięgu pomocniczego (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Uchwyt zaciskowy krótkiej liny na DJP (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Mocowanie lin długich do słupa sąsiedniego







Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl