Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Sieć trakcyjna 0,6kV:

Ogólne porównanie sieci tramwajowej z trolejbusową:

Zanim rozpoczniecie Państwo lekturę poniższego opracowania polecam najpierw zapoznać się z dokładnym opisem sieci trakcyjnej tramwajowej, co ułatwi Wam zrozumienie zagadnień tu opisanych bardzo ogólnie w związku z dokładnym ich opisem w dziale tramwajowym.


Sieć trakcyjna tramwajowa zasilana jest napieciem 600V prądu stałego. Takim samym napięciem zasilana jest sieć dla trolejbusów. Występują sytuacje, że jeżeli po mieście poruszają się zarówno tramwaje jak i trolejbusy ich sieci trakcyjne zasilane są z tych samych podstacji trakcyjnych. Również przewody trakcyjne w obu sieciach są takie same (przekrój 100mm2). Podstawową różnicą pomiędzy omawianymi sieciami jest to, że sieć trakcyjna tramawajowa składa się z napowietrznej sieci jezdnej oraz sieci powrotnej, którą są szyny. Sieć trolejbusowa natomiast posiada tylko napowietrzną sieć jezdną o zupełnie innej budowie.


  Trolejbus Jelcz 120ME (PKT Gdynia)


  Trolejbus Ikarus (BKV Budapeszt)



  Trolejbus Solaris Ganz (BKV Budapeszt)



W związku z tym, że trolejbusy to autobusy tylko napędzane elektrycznymi silnikami trakcyjnymi, ich poruszanie się po jezdni uniemożliwiło zastosowania dolnej sieci powrotnej w postaci szyn. Jednak, aby istniał obwód elektryczny konieczne jest istnienie dwóch biegunów zasilajacych (+ i -). Dlatego też sieć prwrotną również poprowadzono napowietrznie co stworzyło parę rónolegle zawieszonych do siebie przewodów jezdnych. Jeden jest przewodem zasilającym (+), a drugi przewodem powrotnym (-).


Przykładowy sposób zasilania sieci trakcyjnej trolejbusowej


  Punkt zasilający


  Elektryczne połączenie międzysieciowe




W najnowszych sieciach trakcyjnych stosowane jest sekcjonowanie zarówno przewodu zasilajacego jak i powrotnego oraz pełną izolacją sieci od potencjału ziemii, dzięki czemu eliminuje się prądy błądzące. Nowoczesna aparatura natomiast zapewnia pełne bezpieczeństwo na wypadek zwarć i uszkodzeń przy braku doziemienia.
Można również powyższe sieci trakcyjne izolowane, czyli takie, w których szyna zbiorcza przewodu ujemnego jest połączona z ziemią bezpośrednio lub poprzez połaczenie z szynami torowsika tramwajowego.

W starszych sieciach stosowano tylko sekcjonowanie przewodu dodatniego, w związku z łączeniem sieci trakcyjnej tramwajowej z trolejbusową, gdzie jak wspomniałem ta pierwsza była uszyniona.
Takie rozwiązanie powodowało duże spadki napiecia na minusowym przewodzie i wiązało się to z koniecznoscią stosowania zwiększonej ilości punktów prowrotnych (zasilaczy ujemnych).


  Izolatory sekcyjne



Sieć trakcyjna trolejbusowa jest najczęsciej płaska. Jednak można spotkać sieć trolejbusową łańcuchową szczególnie na linaiach podmiejskich. Sieć podwieszana jest do zawieszeń poprzecznych lub wysięgników slupów trakcyjnych.


  Elastyczne podwieszenie sieci płaskiej do wysięgnika



Ponieważ przewody jezdne o przeciwnej biegunowości podwieszane są równolegle do siebie nie było możliwe zastosowanie na dachach pojazdów typowych odbieraków prądu jak w tramwaju, gdyż ślizgacz łaczyłby ze sobą obydwa przewody co doprowadzałoby do zwarcia, a nie zasilania.
Okazało się więc konieczne zastosowanie pałąkowych odbieraków prądu ze specjalnymi uchwytami niezależnymi dla każdego przewodu jezdnego. Dodatkowo pałąki zamocowane są obrotowo na dachu trolejbusu, gdyż pojazd ten porusza się w ruchu ulicznym i nie można mu zapewnić trasy przejazdu zawsze bezpośrednio pod siecią jak to ma miejsce w przypadku tramwajów.


  Odbieraki prądu na Solarisie Trollino



  Slizgi na przewodach jezdnych


  Liny do ściągania i kierunkowania odbieraków


Przewagą jaką ma trolejbus nad tramwajem jest fakt, że posiadając obrotowe odbieraki prądu może on omijać przeszkody na drodze. Jednak trzeba przy tym brać poprawkę na to, że wychylność odbieraków nie przekracza 4,5 metra od osi pojazdu i w przypadku zbyt dużego wyjechania trolejbusem od osi sieci, ślizgi wypadną z przewodów zasilających i pojazd straci zasilanie, a pałąki trzeba będzie ponownie nastawić.


  Odbieraki prądu wychylone



  Odbieraki zdjęte z sieci



Wyskakiwanie odbieraków prądu z przewodów ma również miejsce tam, gdzie następuje krzyżowania się sieci oraz na łukach nie wyposażonych w prowadnice łukowe. Brak prowadnic powoduje że odbieraki wyskakują z przewodów w miejscach ich załamań. Dlatego obecne stosuje się wymienione wyżej prowadniki na łukach, tak by odbieraki płynnie w łuki wchodziły i z nich wychodziły.


  Prowadnice na łukach


Sieć na łukach z prowadnicami i bez prowadnic


Sieć trakcyjna trolejbusowa jest tańsza w budowie oraz fizycznie lżejsza w stosunku do sieci tramwajowej. W związku z brakiem szyn eliminuje się występowanie prądów błądzących. W celu ograniczenia do minimum ruchów termicznych sieć może być kompensowana poprzez urządzenia naprężające, analogiczne do tych stosowanych w sieci tramwajowej.
Dużym problemem jest jednak prowadzenie sieci na skrzyżowaniach, gdyż podwójne przewody jednej trasy krzyżujące się z przewodami drugiej trasy w miejscach przecięć muszą być prawidłowo izolowane od siebie, aby nie wystąpiły zwarcia.


  Sieć nad skrzyżowaniem prostopadłym



  Krzyżownice na skrzyżowaniu nie prostopadłym



  Krzyżownica - miejsce krzyżowania przewodów



Specyficzna sytuacja występuje również na rozjazdach, gdzie stosowane muszą być specjalne zwrotnice sieciowe umożliwiające przejazd ślizgów odbieraków prądu na przewody jezdne wybranego kierunku.


Schemat działania zwrotnicy sieciowej


Istnieją dwa sposoby sterowaniem zwrotnicami sieciowymi w celu ustalania kierunku jazdy. W starszych rozwiązaniach do ustalenia kierunku jazdy stosuje się system z jazdą z prądem, albo bez prądu, czyli kierowca trolejbusu musi odpowiednio przejechać z poborem prądu (na rozruchu) lub na wybiegu przez czujnik znajdujący się w odpowiedniej odległości przed rozjazdem. Wtedy następuje odpowiednie ustawienie zwrotników w zwrotnicy tak, że ślizgi odbieraków przesuwają się po przewodach wybranego wcześniej kierunku.


  Zwrotnica sieciowa (opis na powiększeniu)



Nowszym rozwiązaniem jest wykorzystanie fal radiowych do sterowania zwrotnicami. Kierowca wysyła sygnał z pojazdu za pośrednictwem nadajnika radiowego. Sygnał ten jest odbierany przez odbiornik, znajdujący się w pobliżu rozjazdu, i odpowiednio dekodowany przez aparaturę sterującą, która ustawia rządany kierunek jazdy.
Dodatkowo omawiany system jest wyposażony w wyświetlacze przedstawiające graficzne wybrany kierunek jazdy.

Analogiczne sposoby sterowania zwrotnicami sieciowymi są stosowane również przy sterowaniu zwrotnicami torowymi w komunikacji tramwajowej.


Z przyczyn oczywistych na rozjazdach krzyżujące się ze sobą przewody jezdne przeciwnej biegunowości muszą być odizolowane od siebie zapewniając jednocześnie bezkolizyjny przejazd ślizgu odbieraka dla obydwu kierunków przejazdu.
Izolacja ta może być przeprowadzona na dwa sposoby. Pierwszy z nich to zamontowanie na jednym przewodzie jezdnym izolatora przed i za miejscem krzyżowania się z przewodem jezdnym drugiego kierunku oraz specjalnego krzyżownika. Jdnak aby ograniczyć ilość izolatorów (koszty i konserwacja) oraz ciężar sieci opracowano izolatory specjalnej budowy z uchylna bramką umożliwiającą prześlizg ślizgu odbieraka po obydwu przewodach bez naruszania prawidłowej izolacji.
Omówione powyżej zagadnienie przedstawiają poniższy schemat i zdjęcia:


Schemat izolacji w miejscach krzyżowania przewodów
przeciwnej biegunowości na rozjazdach



  Izolacja - sposób 1 (opis na powiększeniu)



  Izolacja - sposób 2 (opis na powiększeniu)





Dział ten będzie poszerzany w miarę zdobywania kolejnych materiałów...





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl