Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Kolej

Powrót

Lokomotywy serii SP32:

Produkcja lokomotyw SP32 zaprojektowanych dla PKP rozpoczęła się w 1985 roku w Zakładach mechanicznych i metalowych FAUR (23 August Werke Bucuresti) w Bukareszcie.



Fabryka ta była również między innymi producentem lokomotyw spalinowych takich jak 060DA (ST43), czy też wąskotorowych Lxd2 i Lyd2.

Kliknij aby powiększyć    Lokomotywa Lxd2

Kliknij aby powiększyć    Lokomotywa Lyd2



Wracając jednak do lokomotyw SP32 to polskie koleje zamówiły łącznie 200 sztuk pojazdów z przeznaczeniem dla obsługi ruchu pasażerskiego na niezelektryfikowanych liniach kolejowych.

Kliknij aby powiększyć    Lokomotywa SP32-073


Od pierwszego egzemplarza okazało się, że lokomotywy tej serii są dosyć awaryjne. Przekazywano do producenta uwagi na temat koniecznych zmian, które były wprowadzane na kolejnych sztukach. Mimo tego zamówienie ograniczono do 150 sztuk.

Lokomotywy SP32 to pojazdy spalinowe z jedną kabiną zlokalizowaną niesymetrycznie pomiędzy przedziałami maszynowymi. Całość wsparta jest na dwóch dwuosiowych wózkach napędnych z indywidualnym napędem każdej z osi realizowanym przez elektryczny silnik trakcyjny typu MCT 542 zawieszony systemie tramwajowym "za nos" i przekładnię jednostopniową. (układ osi: Bo'Bo')

Kliknij aby powiększyć    Silnik trakcyjny prądu stałego MCT 542


Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Wirnik silnika z i bez komutatora



Kliknij aby powiększyć    Zespół napędowy w wózku (opis na powiększeniu)


Wózki posiadają podwójne usprężynowanie, a zestawy kołowe prowadzone są systemem kolumnowym.

Kliknij aby powiększyć    Prowadzenie kolumnowe i I st. usprężynowania (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Kolumny (po zdjęciu maźnic z zestawami kołowymi)

Kliknij aby powiększyć    Zestaw kołowy

Kliknij aby powiększyć    Maźnice


Silniki trakcyjne chłodzone są powietrzem wdmuchiwanym w ich korpusy przez wentylatory chłodzenia silników trakcyjnych za pośrednictwem kanałów i mieszków. W każdym przedziale maszynowym znajduje się jeden wentylator, chłodzący dwa silniki trakcyjne danego wózka. W krótszym przedziale maszynowym znajdują się również szafy elektryczne, tłokowa sprężarka powietrza z zespołem zbiorników.

Kliknij aby powiększyć    Wentylator silników trakcyjnych, sprężarka, zbiorniki

Kliknij aby powiększyć    Tłokowa sprężarka powietrza


Napęd lokomotywy realizowany jest z użyciem przekładni elektrycznej AC/DC czyli, wysokoprężnego silnika spalinowego typu M820SR o mocy 957kW, produkcji rumuńskiej połączonego wspólnym wałem z prądnicą główną prądu przemiennego oraz prądnicą ogrzewczą.
Prądnicę ogrzewczą zastosowano w związku przeznaczeniem eksploatacyjnym lokomotyw tej serii do obsługi ruchu pasażerskiego. Prądnica ma moc 300kW i wytwarza prąd stały o napięciu 3kV, a jej znamionowe obroty wynoszą 1500 na minutę.
Załączanie ogrzewania wagonów wiąże się z osłabieniem mocy lokomotywy, co szczególnie daje się we znaki w zimie.

W kolejności zespół prądotwórczy składa się z : prądnicy ogrzewczej - silnika spalinowego - prądnicy głównej.

Kliknij aby powiększyć    Prądnica ogrzewcza

Kliknij aby powiększyć    Wał miedzy prądnicą ogrzewczą i silnikiem spalinowym

Kliknij aby powiększyć    Prądnica główna


Całość zespołu prądotwórczego chłodzona jest powietrzem przez układ chłodniczy, znajdujący się na czole dłuższego przedziału maszynowego.

Kliknij aby powiększyć    Agregat chłodniczy

Kliknij aby powiększyć    Wentylatory w dachu

Kliknij aby powiększyć    Jeden z wiatraków z napędem hydrostatycznym


Wytwarzana przez prądnicę główną energia elektryczna jest następnie przetwarzana na prostownikach trakcyjnych w prąd stały, którym zasilane są cztery silniki trakcyjne w wózkach.
Pracą silnika spalinowego i prądnicy głównej steruje regulator Woodward zainstalowany w kabinie maszynisty.

Kliknij aby powiększyć    Regulator Woodward



Lokomotywy SP32 posiadają oprócz hamulców pneumatycznych również możliwość hamowania prądnicowego (elektrodynamicznego) przez przełączenie silników trakcyjnych z trybu napędzania w tryb prądnicowy.
Produkowana podczas hamowania przez obracające się silniki energia elektryczna jest przekształcana w energię cieplną na opornikach hamowania. Dwa zespoły oporników (po jednym na dwa silniki wózka) wraz z układem chłodzącym znajdują się na dachu krótszego przedziału maszynowego.

Kliknij aby powiększyć   Zespoły oporników z układem chłodzenia

Kliknij aby powiększyć   Układ chłodzenia


Zastosowanie przekładni elektrycznej AC/DC oraz hamulca elektrodynamicznego było na czasy produkcji lokomotyw tej serii nowatorskim rozwiązaniem.


Omawiane lokomotywy wyposażone są w piasecznice. Zbiorniki piasku znajdują się w ostoi lokomotywy od których dyszami piasek doprowadzany jest pod koła jezdne.

Kliknij aby powiększyć  Kliknij aby powiększyć 
Klapa wsypu piasku do zbiornika w podłużnicy ostoi (zamknięta / otwarta)



Do kabiny maszynisty wchodzi się z pomostów bocznych przez drzwi zlokalizowane po przekątnej obok ścian przedziałów maszynowych. Wnętrze kabiny jak również pulpity sterownicze pozostawiają wiele do życzenia. W kabinie znajdują się dwa pulpity zlokalizowane po jej przekątnej.

Kliknij aby powiększyć   Pulpit sterowniczy

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik jazdy i przyrzady pomiarowe (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć   Zawory hamulcowe (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Mierniki parametrów oleju i wody

Kliknij aby powiększyć   Drzwi szafy elektrycznej

Kliknij aby powiększyć   Szafka i umywalka




Obecnie duża część lokomotyw serii SP32, mimo młodego wieku została skreślona ze stanu.

W latach 1999-2000 z inicjatywy Zakładów Naprawczych Lokomotyw Spalinowych w Pile przy współpracy z Instytutem Pojazdów Szynowych "Tabor" z Poznania opracowano projekt modernizacji lokomotyw serii SP32. W 2000 roku w ZNLS Piła powstał prototyp SP32, który otrzymał numer 201.
Prace projektowe (badawczo-rozwojowe) były dofinansowane przez Komitet Badań Naukowych.

W latach 2000-2003 zapadła w PKP decyzja o modernizacji kolejnych egzemplarzy tych lokomotyw. Wstępnie planowano modernizację 96 sztuk w bardzo krótkim terminie, w związku z czym powołano konsorcjum "Loksmod" w skład którego weszły: Zakłady Naprawcze Lokomotyw Spalinowych w Pile, Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A. w Poznaniu oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "Nowy Sącz" S.A. (Obecnie NEWAG S.A.). Zakłady te wspólnie wykonały modernizację lokomotyw zgodnie z opracowanym w 1999 roku projektem przez ZNLS Piła i IPS "Tabor" jednak tylko w ilości 10 sztuk.

Oto zmodernizowane egzemplarze wraz z wykonawcą modernizacji:
SP32-201 (wcześniej 130) - ZNLS Piła - prototyp
SP32-202 (wcześniej 046) - ZNLS Piła
SP32-203 (wcześniej 044) - ZNTK Nowy Sącz
SP32-204 (wcześniej 053) - PZNTK Poznań
SP32-205 (wcześniej 113) - ZNLS Piła
SP32-206 (wcześniej 043) - ZNTK Nowy Sącz
SP32-207 (wcześniej 062) - PZNTK Poznań
SP32-208 (wcześniej 176) - ZNLS Piła
SP32-209 (wcześniej 110) - PZNTK Poznań
SP32-210 (wcześniej 128) - ZNTK Nowy Sącz



W ramach modernizacji zastąpiono awaryjne silniki produkcji rumuńskiej, nowoczesnymi i mocniejszymi silnikami produkcji koncernu MTU typu 12V396TC14 i mocy 1015kW, wprowadzono elektroniczny układ sterowania INTELO czeskiej firmy LOKEL z systemem diagnostycznym, zastosowano tablicę pneumatyczną IPSz "Tabor" z Poznania, poprawiono ergonomię w kabinach sterowniczych stosując nowe pulpity (2 pulpity usytuowane po przekątnej kabiny), zaprojektowane przez IPSz. Typowe natomiast reflektory czołowe zastąpiono reflektorami hallogenowymi. Zmodernizowane pojazdy otrzymały numery od 201 do 210.

Kliknij aby powiększyć    Zmodernizowana SP32-202 na stacji w Krośnie

Kliknij aby powiększyć   Silnik spalinowy MTU

Kliknij aby powiększyć   Układ wydechowy silnika MTU

Kliknij aby powiększyć   Tablica pneumatyczna IPSz

Kliknij aby powiększyć   Stanowisko maszynisty w kabinie

Kliknij aby powiększyć   Blat poziomy prawy (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Część skośna (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik momentu Lekov i nawrotnik (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik - widok mechanizmu krzywkowego

Kliknij aby powiększyć   Dotykowy ekran LCD centralnego sterowania

Kliknij aby powiększyć   Manometry i nastawniki hamulcowe (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć   Podnóżek z pedałem CA/SHP


Obok pulpitu usytuowanego po stronie przedziału elektrycznego (pomiędzy pulpitem i drzwiami) znajduje się tablica elektryczna niskiego napięcia.

Kliknij aby powiększyć   Tablica elektryczna (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Bezpieczniki w dolnej części tablicy (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć   Szafa elektryczna po otwarciu tablicy


Obok tablicy znajdują się również załączniki hebelkowe sprężarki i wentylatorów silników trakcyjnych.

Kliknij aby powiększyć   Załączniki hebelkowe


Obok pulpitu przeciwległego znajduje się szafka pierwszej pomocy, umywalka, grzałka elektryczna, nagrzewnica wnętrza z regulatorem temperatury, aparatura radiotelefonu, hamulec ręczny itp.

Kliknij aby powiększyć   Grzałka elektryczna

Kliknij aby powiększyć   Umywalka schowana i hamulec ręczny

Kliknij aby powiększyć   Wejście do kabiny

Kliknij aby powiększyć   Okno czołowe



W latach 2009-2010 Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej opracował projekt zakrojonej na szeroką skalę modernizacji lokomotyw tej serii.
W ramach przebudowy przewidziano zastosowanie nowoczesnego silnika spalinowego CAT 3512, przebudowę agregatu chłodniczego, układu wydechowego oraz instalacji elektrycznej. Przewidziano zastosowanie sterowania mikroprocesorwego czeskiej firmy Lokel.
Bardzo duże zmiany objęły też w kabinę maszynisty, znacząco wpływające na poprawę warunków pracy maszynistów.
Projekt lokomotywy przewidział też zabudowę hamulca postojowego - sprężynowego.

Kliknij aby powiększyć   Wizualizacja lokomotywy SP32 (312D)


Niestety projekt nie doczekał się realizacji. Rozpoczęła się budowa prototypu zakończona upadkiem firmy, która podjęła się produkcji pojazdów.




Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2019 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl