Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Napędy trakcyjne rezystancyjne:

Napęd rezystancyjny - stycznikowy:

W tym rodzaju napędu podstawowymi elementami bezpośrednio wpływającymi na zmianę wartości prądu w obwodzie głównym są rezystory i powiązane z nimi styczniki rozruchowe. Elementy oporowe włączone są w szereg. Ilość elementów oporowych jest zależna od parametrów trakcyjnych konkretnego typu tramwaju. Poniżej uproszczony schemat opisanego rozwiązania.

Kliknij aby powiększyć   
Uproszczony schemat napędu rezystancyjnego - stycznikowego



W fazie rozruchu wszystkie oporniki włączone są do obwodu głównego przez co następuje obniżenie wartości prądu do najniższej wartości umożliwiającej rozpoczęcie rozruchu pojazdu. Aby następowało przyspieszanie konieczne jest zwiększanie wartości napięcia i prądu na silnikach trakcyjnych. W tym celu następuje wyłączanie z obwodu kolejnych oporników poprzez zwarcie obwodu kolejnymi stycznikami rozruchowym. W wyniku tego prąd "przepływa" z pominięciem kolejnych rezystorów. Na poniższych schematach "przepływ" prądu, czyli tzw. tor prądowy zaznaczony jest na czerwono.

Kliknij aby powiększyć   
Rozruch - faza początkowa - wszystkie oporniki włączone w obwód


Kliknij aby powiększyć   Elementy oporowe

Kliknij aby powiększyć   
Styczniki rozruchowe



Kliknij aby powiększyć   
Kliknij aby powiększyć   
Rozruch - zmniejszanie rezystancji poprzez wyłączanie kolejnych rezystorów



Gdy z obwodu głównego wyłączone zostaną wszystkie rezystory następuje zasilanie silników napięciem o wartości takim jak w sieci trakcyjnej, czyli bez obniżania jego wartości na opornikach. Jest to tak zwana jazda bezoporowa, czyli najbardziej ekonomiczna, bo nie występują straty energii elektrycznej wytracanej wcześniej na opornikach.

Kliknij aby powiększyć   
Jazda bezoporowa - wszystkie oporniki wyłączone z obwodu



W powyższej fazie rozruchu pojazd jest już znacznie rozpędzony i możliwe jest włączenie tzw. bocznikowania, czyli osłabiania wzbudzania stojanów silników trakcyjnych poprzez włączenie w ich obwód oporników i bocznika indukcyjnego, co powoduje rozkład prądów i ich spadek w obwodzie stojana. To z kolei wpływa na zwiększenie prędkości obrotowej silników, a więc i prędkości jazdy.
Przy jeździe bocznikowej następuje duże przyspieszenie natomiast mały moment rozruchowy, stad bocznikowanie może być załączona dopiero po rozpędzeniu pojazdu.

Jak już było wspomniane wcześniej w trakcie rozruchu rezystancyjnego dochodzi do nagrzewania się elementów oporowych w skutek przepływu przez nie prądu. Stąd też konieczne jest odpowiednie chłodzenie oporników.
Bardzo popularnym rozwiązaniem w tym zakresie był montaż elementów oporowych na dachu wagonu silnikowego, co powodowało ich przewietrzanie na skutek przedmuchu powietrza od pędu pojazdu.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Oporniki rozruchowe na dachu tramwaju



Tu warto zwrócić uwagę, że temperatura na takich rezystorach dochodzi do kilkuset stopni Celsjusza. Bardo łatwo zaobserwować falujące od gorąca powietrze nad dachem tramwaju właśnie w strefie, gdzie zamontowane są rezystory.
W przypadku zabudowania oporników rozruchowych wewnątrz tramwaju (najczęściej pod podłogą) jak przykładowo w tramwajach typu 102N konieczne jest zastosowanie wymuszonego chłodzenia oporników rozruchowych poprzez specjalne wentylatory ssąco tłoczące. Ten typ chłodzenia, czyli praca tych wentylatorów jest głównym źródłem hałasu w tramwaju, często mylonym z odgłosem pracy silników trakcyjnych.


Rozmieszczenie urządzeń w podwoziu wagonu 102N/Na


Kliknij aby powiększyć   Skrzynie ze stycznikami i opornikami (102Na)

Kliknij aby powiększyć   Skrzynia z opornikami rozruchu (102Na)


Załączaniem lub wyłączaniem kolejnych styczników rozruchowych steruje układ sterujący pracujący w układzie niskiego napięcia (sieci pokładowej tramwaju) zgodnie z ustalonym przez prowadzącego tramwaj reżimem rozruchu. Ustawienie przez motorniczego nastawnika jazdy na konkretnej pozycji rozruchu powoduje odpowiednie przesterowanie styczników rozruchowych i zmianę rezystancji w obwodzie głównym z dostosowaniem do aktualnych parametrów jazdy.

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik jazdy w kabinie (tramwaj 102N)

Kliknij aby powiększyć    Nastawnik jazdy (tramwaj E1)


Jeżeli nastąpi przekroczenie maksymalnej wartości prądu jaką mogą być zasilone silniki trakcyjne nastąpi zadziałanie w zależności od typu pojazdu, albo styczników liniowych, albo wyłącznika nadmiarowo - prądowego i rozłącznie obwodu głównego.
Przykładowo w wagonach typu E1 i im podobnych zastosowany jest system GEAMATIC, odpowiadający za automatyczne dobieranie parametrów rozruchu w stosunku do warunków trasowych. Na przykład w sytuacji, gdy wagon podczas przyspieszania wpadnie w poślizg system GEAMATIC automatycznie obniży o jeden stopień pozycję rozruchu. Czyli nawet jeżeli motorniczy ustawi nastawnikiem rozruch maksymalny to system sterujący będzie automatycznie sterował rezystancją w obwodzie głównym tak, aby zapewnić optymalny rozruch bez szarpnięć, poślizgów i przeciążeń silników z zachowaniem jednak prawidłowej dynamiki przyspieszania.

Kliknij aby powiększyć   
Stycznik liniowy SUT-300



Kliknij aby powiększyć   
Rękojeść wyłącznika nadmiarowo - prądowego w suficie kabiny (E1)


Przykładowo w tramwajach typu 102N/Na, motorniczy ma zamontowany na pulpicie amperomierz, na którym widzi aktualną wartość prądu, jaką zasilane są silniki trakcyjne i może odpowiednio sterować rozruchem, tak by nie przekroczyć wartości maksymalnej natężenia prądu.

Kliknij aby powiększyć   
Amperomierz na pulpicie





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2018 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl