Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Rozjazdy- zwrotnice:

Sterowanie zwrotnicami:
- Opis sterowników i zabezpieczeń zwrotnicowych
- Sterowanie zwrotnicami - system podczerwieni (Kraków / Szczecin / Wrocław)
- Sterowanie zwrotnicami - system kontaktów na sieci trakcyjnej
- Sterowanie zwrotnicami - system radiowy (Katowice-GOP)
- Sterowanie zwrotnicami - system radiowy (Warszawa)






























1) Opis sterowników i zabezpieczeń zwrotnicowych:
Działanie napędów zwrotnicowych oraz ogrzewanie jest sterowane za pośrednictwem sterowników zwrotnicowych, które znajdują się w szafach aparatowych zainstalowanych w pobliżu rozjazdów.

Kliknij aby powiększyć    Szafy ze sterownikami WS90E- Kraków / Szczecin / Wrocław (opis na pow.)


Sygnał o zmianie położenia zwrotnicy wysyłany przez pojazd jest dekodowany przez sterowniki w wyniku czego następuje odpowiednie zadziałanie napędów zwrotnicowych.
Aby przejazd tramwaju po rozjeździe przebiegał w sposób najbardziej bezpieczny sterowniki zwrotnicowe współpracują z urządzeniami zabezpieczającymi i kontrolnymi. Urządzenia te czuwają nad prawidłowością przebiegu zmiany położenia zwrotnicy (docisk iglic), przejazdu tramwaju oraz pracy poszczególnych elementów sterowników.
Jednymi z urządzeń zabezpieczających są elementy blokady zwrotnicy. Blokowanie napędu zwrotnicowego jest załączane przez sterowniki na czas przejazdu tramwaju przez zwrotnicę. Jest to spowodowane faktem, że tramwaj podczas jazdy wytwarza pola elektryczne, które mogłyby wpłynąć na przestawienie zwrotnicy podczas przejazdu zestawów kołowych co doprowadziłoby do wykolejenia tramwaju. Oprócz tego blokowanie napędu uniemożliwia przestawienie zwrotnicy przez kolejny tramwaj oczekujący przed rozjazdem, aż do momentu gdy poprzedni skład nie opuści strefy blokady zwrotnicy.
Opis blokowanie zwrotnic jest zamieszczony poniżej w ramach omówienia systemów sterowania zwrotnicami.

W sytuacji, gdy nastąpi awaria sterowników zwrotnicowych lub motorniczy przejedzie strefę działania czujników odpowiedzialnych za wysłanie sygnału do sterownika będzie musiał ręcznie zmienić położenie iglic przy pomocy manualnej dźwigni do zmiany kierunku jazdy.

  Dźwignia do przekładania zwrotnicy


Aby przestawić zwrotnicę ręcznie motorniczy powinien zatrzymać pociąg tramwajowy, zabezpieczyć go przed samoczynnym ruszeniem, wysiąść z kabiny i zmienić sztangą położenie iglic. Każdy mechanizm zwrotnicowy posiada w pokrywie skrzyni szczelinę, w której umieszcza się koniec sztangi w celu przełożenia zwrotnicy.

Kliknij aby powiększyć   Otwór, w którym zakotwia się końcówka dźwigni


Po przestawieniu kierunku jazdy motorniczy może wrócić do kabiny i kontynuować jazdę.





Do początku strony





2) Sterowanie zwrotnicami - system podczerwieni (Kraków / Szczecin / Wrocław):
Omawiany system umożliwia prowadzącym tramwaje sterowanie zwrotnicami oraz wzbudzanie sygnalizacji świetlnej.
Producentem systemu jest Grupa ZUE S.A. z Krakowa.

Do wysyłania rozkazów wykorzystywane są trzy sygnały przesyłane w paśmie podczerwieni (długość fali 950nm):
   - pierwszy sygnał: dotyczy kierunku 1
   - drugi sygnał: dotyczy kierunku 2
   - trzeci sygnał: dotyczy numeru seryjnego nadajnika


Do wysyłania promieni podczerwonych używa się nadajnika podczerwieni umieszczonego na pulpicie w kabinie motorniczego.

Kliknij aby powiększyć    Nadajnik podczerwieni NP03 (Kraków / Szczecin)

Kliknij aby powiększyć    Nadajnik widoczny przez szybę czołową

   - zasilanie: 24V DC
   - pobór prądu: 250mA DC
   - sygnalizacja zasilania / działania: dioda LED
   - załącznik zasilania: w spodniej ścianie
   - przycisków sterowniczych: 1- kier. lewy, 1- kier. prawy
   - sygnalizacja dźwiękowa: tak (przy użyciu przycisków)
   - długość fali: 950 nm

Załączony nadajnik wysyła nieprzerwanie pięć razy na sekundę sygnał z numerem seryjnym nadajnika. W momencie użycia przycisków kierunkowych (do zmiany zwrotnic lub wzbudzenia sygnalizacji) z nadajnika wysyłany jest sygnał dotyczący danego kierunku jazdy (kierunek 1 lub 2).


We Wrocławiu eksploatowany jest nadajniki NP02 - poprzednik nadajnika NP03.

Kliknij aby powiększyć    Nadajnik podczerwieni NP 02 (Wrocław)

   - zasilanie: 40V DC
   - pobór prądu: 250mA DC
   - sygnalizacja zasilania / działania: migjaąca dioda LED
   - załącznik zasilania: w przedniej ścianie
   - przycisków sterowniczych: 1- kier. lewy, 1- kier. prawy
   - sygnalizacja dźwiękowa: tak (przy użyciu przycisków)
   - długość fali: 950 nm


Różnica w działaniu nadajnika NP02 w stosunku do NP03 polega na tym, że ten wrocławski, gdy jest załączony nie wysyła sygnału z numerem seryjnym nadajnika.
Wysyła on jedynie sygnały kierunkowe w momencie użycia przycisków.

Przyciśnięcie na nadajniku prawego przycisku dotyczy zmiany zwrotnicy do jazdy w kierunku prawym i wzbudzenia sygnalizacji dotyczącej kierunku prawego.
Przyciśnięcie na nadajniku lewego przycisku dotyczy zmiany zwrotnicy do jazdy w kierunku lewym i wzbudzenia sygnalizacji dotyczącej kierunku lewego.


Do odbierania sygnałów z nadajnika podczerwieni służy odbiornik podczerwieni, który instaluje się na przewodzie jezdnym sieci trakcyjnej lub na osobnych słupkach przed rozjazdem.


Kliknij aby powiększyć    Odbiornik podczerwieni OP03 na przewodzie jezdnym

   - zasilanie: 12-15V DC
   - pobór prądu: 250mA DC
   - sygnał wyjściowy: fala prostokątna modulowana


Motorniczy zbliżając się do zwrotnicy lub sygnalizacji wzbudzanej wciska przycisk w nadajniku podczerwieni wysyłając sygnał kierunkowy w strefie działania odbiornika podczerwieni. Wtedy odbiornik przekazuje impuls do sterownika napędu zwrotnicowego, który zmienia ustawienie zwrotnicy.

Zmiana ustawienia zwrotnic za pomocą systemu podczerwieni jest możliwa tylko w strefie działania odbiornika podczerwieni.


Schemat działania systemu podczerwieni


Oznaczenia informujące o początku lub końcu strefy zamieszcza się na przewodzie jezdnym sieci trakcyjnej i wyglądają one następująco:

  Początek strefy

  Koniec strefy


Kliknij aby powiększyć     Wskaźnik końca strefy na przewodzie jezdym


W Szczecinie oprócz powyższych wskaźników można spotkać ich odpowiedniki w wersji dużej:

Kliknij aby powiększyć     Wskaźnik końca strefy - duży (Szczecin)


Kliknij aby powiększyć     Strefa działania czujnika podczerwieni



W Krakowie przy sterowaniu w systemie podczerwieni zastosowana jest elektryczna blokada zwrotnicowa, w której skład wchodzą dwie pętle indukcyjne tworzące układ rezonansowy, który wykrywa masę metalową pojazdu oraz zwarcie osiami. Elementy blokady zwrotnicowej zainstalowane są w przestrzeni międzyszynowej w dziewięciometrowej strefie przed zwrotnicą.

Kliknij aby powiększyć    Elementy blokady zwrotnicy (opis na powiększeniu)



Schemat blokady zwrotnicowej


Gdy w strefie blokady zwrotnicy nie ma tramwaju na sygnalizatorze zwrotnicowym wyświetlany jest sygnał kierunku ustawienia iglic przez poprzednio przejeżdżający skład.
Jeżeli ten kierunek odpowiada kierunkowi jazdy nadjeżdżającego do zwrotnicy tramwaju motorniczy nie musi wysyłać sygnału w celu zablokowania napędu. Gdy skład wjedzie w strefę blokady zwrotnicy zadziała układ rezonansowy blokady oraz zwarcie osiami i zwrotnica zostanie zablokowana, a na sygnalizatorze zwrotnicowym sterownik wyświetla sygnał "X" informujący, że napęd został zablokowany, a tramwaj może bezpiecznie przejechać po rozjeździe. Blokada zwrotnicy pozostaje załączona aż do momentu całkowitego zjechania tramwaju ze strefy blokady.
Przy rozjazdach z zamontowaną sygnalizacją świetlną wzbudzaną prowadzący pojazdy tramwajowy wysyła sygnał do sterownika sygnalizacji zgodny z ułożeniem zwrotnicy w celu wzbudzenia sygnalizacji świetlnej. Sygnał ten w takiej sytuacji odebrany jest też przez sterownik zwrotnicowy w wyniku czego napęd zwrotnicy zostaje zablokowany.

Gdy motorniczy dojeżdżającego do strefy blokady zwrotnicy tramwaju wyśle sygnał w celu zmiany kierunku jazdy nastąpi zmiana położenia iglic na wybrany kierunek. Równocześnie na sygnalizatorze wyświetli się strzałka wybranego kierunku jazdy jazdy oraz znak "X" informujący, że zwrotnica została zablokowana i możliwy jest bezpieczny przejazd. Odblokowanie zwrotnicy nastąpi gdy tramwaj całkowicie opuści strefę blokady zwrotnicy.

Kliknij aby powiększyć    Sygnalizator zwrotnicowy LED (dwukomorowy)



Obrazy sygnałowe
na sygnalizatorach zwrotnicowych dwukomorowych




Kliknij aby powiększyć    Sygnalizator zwrotnicowy żarówkowy (trójkomorowy)



Obrazy sygnałowe
na sygnalizatorach zwrotnicowych trójkomorowych





We Wrocławiu, gdzie jak wspomniałem, zwrotnice sterowane są również w systemie podczerwieni, do blokowania / odblokowywania zwrotnicy wykorzystywane są czujniki zainstalowane na przewodach jezdnych sieci trakcyjnej. Jeden z czujników (blokujący) znajduje się za końcem strefy działania odbiornika podczerwieni lecz przed linią iglic zwrotnicy. Drugi z czujników (odblokowujący) zainstalowany natomiast jest za strefą zwrotnicy, tak że zwrotnica zostaje odblokowana, gdy skład tramwajowy jej strefę.
Elementem aktywującym czujniki jest ślizgający się po przewodzie jezdnym ślizgacz odbieraka prądu.
Poniższy schemat przedstawia sposób rozmieszczenia czujników:


Rozmieszczenie czujników blokady zwrotnicy

Kliknij aby powiększyć    Czujnik blokady zwrotnicy na DJP


Jeżeli przy rozjeździe zainstalowany jest sygnalizator zwrotnicowy to działa on analogicznie jak w sytuacjach opisanych wcześniej. Strzałki informują o kierunku jazdy, a znak "X" o zablokowaniu napędu zwrotnicy.





Do początku strony





3) Sterowanie zwrotnicami - system kontaktów na sieci trakcyjnej (sanek):
System sterowania zwrotnicami z wykorzystaniem kontaktów (zwanych sankami) umieszczonych na przewodach jezdnych sieci trakcyjnej jest obecnie zastępowany systemem podczerwieni lub systemem radiowym. Jednak w niektórych miastach (m.in. Gorzów Wlkp, Katowice - GOP) można jeszcze spotkać taki sposób przestawiania zwrotnic.
System kontaktów polega na tak zwanej jeździe z prądem i bez prądu. Motorniczy chcący zmienić położenie zwrotnicy na kierunek lewy musi najechać na rozjazd z poborem prądu, czyli z nastawnikiem jazdy w pozycji rozruchu. Jeżeli natomiast motorniczy chce skręcić w prawo musi przez rozjazd przejechac na pozycji wybiegowej (luzie), czyli bez pobierania prądu.
Za wykrywanie jazdy z prądem i bez prądu (wybiegowej) odpowiedzialne są kontakty sankowe zainstalowane na przewodzie jezdnym w odpowiedniej odległości przed zwrotnicą. Kontakt sankowy składa się z trzech przewodów po których ślizga się odbierak prądu. Dwa z nich odizolowane od siebie służą do ustalenia kierunku i połączone są za pośrednictwem cewki z przewodem jednym sieci trakcyjnej. Trzeci przewód kontaku sankowego służy do załączania blokady zwrotnicy. W określonej odległości za zwrotnicą na przewodach jezdnych obydwu rozgałęziających się torów zainstalowane są kontakty wyłączające blokadę napędu zwrotnicy - przejeżdzający pod kontaktem ślizgacz pantografu powoduje wyłączenie blokady.


Schemat rozmieszczenia kontaktów

System ten jest dosyć uciążliwy i czasem doprowadza do wykolejeń szczególnie drugich wagonów w składzie w związku z nieprawidłowym zadziałaniem kontaktów sankowych. Poza tym w zależności od czujności cewki kontaktu sankowego może wystąpić sytuacja, że mimo jazdy z wybiegu nastąpi przełożenie zwrotnicy z powodu załączonego w wagonie ogrzewania. Z tego powodu motorniczowie chcąc skręcić w prawo na czas przejazdu pod sankami wyłączają ogrzewanie, a nawet przetwornicę, aby pobór prądu z sieci był jak najmniejszy.


Kliknij aby powiększyć    Kontakt sankowy

Na powyższym zdjęciu obok kontaktu sankowego widoczny jest wskaźnik informujący o tego typu sterowaniu zwrotnicami. Pod literą "Z" znajdują sie dwa kwadraty. Jeden z nich jest czerwony - oznacza kierunek jazdy z prądem (na lewo), a drugi biały informujący o kierunku jazdy bez prądu (na prawo).


Kliknij aby powiększyć    Kontakt odblokowania zwrotnicy



W niektórych sieciach tramwajowych (np. w Gorzowie Wlkp.) kontakty sankowe posiadają wyłącznie dwa przewody służące do wykrywania jazdy z prądem i bez prądu. Blokada zwrotnicy jest natomiast załączana poprzez osobny kontakt analogiczny do tego odłączającego.
Powyżej opisane rozwiązanie przedstawia poniższy schemat:


Schemat rozmieszczenia kontaktów





Do początku strony





4) Sterowanie zwrotnicami - system radiowy (Katowice-GOP):
Do radiowego sterowania zwrotnicami na Górnym Śląsku przystosowanych jest tylko 17 nowoczesnych wagonów niskopodłowgowych serii 116Nd (Citadis 100) produkcji Alstom Konstal S.A. kursujących głównie na zmodernizowanej trasie Katowice-Brynów.

Producentem systemu sterowania zwrotnicami tramwajowymi typu SNT-1 oraz napędami zwrotnic tramwajowych typu EEA-6, które stosowane są w GOP-ie, jest firma Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.
Producentem systemu sterowania radiowego jest firma BPK Katowice.

W kabinach katowickich Citadisów po prawej stronie pulpitów zainstalowane są nadajniki, służące do wysyłania sygnałów w paśmie radiowym, w celu przełożenia zwrotnicy. Sygnały wysyłane są zdalnie, bez ingernecji motorniczego zgodnie z zaprogramowanym w autokomputerze SRG 3000 firmy R&G Mielec przebiegiem trasy. Autokomputer zainstalowany jest na pulpicie motorniczego. Przed każdym wyjazdem dyspozytor przesyła do niego za pośrednictwem nadajnika rozkład jazdy z informacjami na temat trasy, zwrotnic, przystanków, itp. Po powrocie natomiast również za pośrednictwem nadajnika dyspozytor ściąga z autokomputera raport na temat odbytych przejazdów tramwaju.
Według tych zaprogramowanych danych nadajnik podczas jazdy odpowiednio wysyła sygnały do odbiorników radiowych zainstalowanych przed rozjazdami.

Kliknij aby powiększyć    Nadajnik radiowy firmy Satel

Kliknij aby powiększyć    Autokomputer R&G SRG 3000

Kliknij aby powiększyć    Odbiornik radiowy i szafa ze sterownikami (opis na pow.)

Gdy tramwaj (116Nd) zbliża się do rozjazdu, jego pantograf przesuwa się po specjalnym kontakcie (detektorze) na sieci trakcyjnej. Impuls z załącznika przesyłany jest kablem do sterowników zwrotnicowych najdujących się w szafie aparatowej w pobliżu rozjazdu, które załączają odbiornik radiowy.

Kliknij aby powiększyć    Detektor na przewodzie jezdnym


Następuje komunikacja w paśmie radiowym pomiędzy nadajnikiem i odbiornikiem. Nadajnik przesyła do odbiornika informacje o żądanym kierunku jazdy tramwaju zgodnie z ustawieniami autokomputera wagonu. Informacje z odbiornika wędrują do sterowników zwrotnicowych.
Przy wszystkich rozjazdach sterowanych radiowo zainstalowane są dwukomorowe sygnalizatory zwrotnicowe. W momencie wzbudzenia odbiornika radiowego sterowniki zwrotnicowe wyświetlają na synalizatorze aktualny kierunek jazdy po zwrotnicy. Po otrzymaniu z odbiornika radiowego sygnału o żądanym kierunku jazdy sterowniki zwrotnicowe postępują następująco:
- jeżeli aktualny kierunek jazdy jest zgodny z żądanym napęd nie jest uruchamiany, a na sygnalizatorze wyświetla się cały czas ten sam obraz sygnałowy,
- jezeli żądany kierunek jazdy jest inny od obecnie ustawionego, sterowniki uruchamiają napęd zwrotnicowy i zmieniają położenie iglic zwrotnicy, a na sygnaliatorze wświetla się obraz sygnałowy wskazujący kierunek jazdy żądany przez tramwaj.

Kliknij aby powiększyć    Sygnalizator zwrotnicowy



Obrazy sygnałowe
na sygnalizatorach zwrotnicowych



Jeżeli położenie iglic jest już zgodne zgodne z żądanym kierunkiem jazdy tramwaju odbiornik radiowy przesyła taką informacje do nadajnika co jest sygnalizowane sygnałem dźwiękowym na pulpicie motorniczego.

Gdy pierwszy zestaw kołowy wagonu wjedzie na zwrotnicę następuje zablokowanie jej napędu poprzez wykrycie przez iglice nacisku kół jezdnych. Odblokowanie zwrotnicy następuje po określonym na sterowniku zwrotnicowym czasie.


Schemat rozmieszczenia urządzeń
przy zwrotnicach sterowanych radiowo w GOPie



W przypadku nie zadziałania systemu radiowego, motorniczy w celu zmienienia kierunku jazdy może posłużyć się manualną dźwignią do zmiany kierunku jazdy lub odpowiednio przjechać pod kontaktem sankowym, którego używają pozostałe typy tramwajów podczas przejazdu po zwrotnicach. Jazda z prądem / bez prądu spowoduje odpowiednie ustawienie iglic zwrotnicy. System sterowania za pośrednictwem kontaktów stosowany przy sterowaniu radiowym nie jest wyposażony w kontakty służące do blokowania zwrotnicy. Blokowanie jest w takiem przypadku realizowane poprzez te same czujniki co przy sterowaniu radiowym.





Do początku strony





5) Sterowanie zwrotnicami - system radiowy (Warszawa):

W Warszawie przestarzały system sterowania zwrotnicami za pośrednictwem kontaktów sankowych został w pełni zastąpiony systemem radiowym. Na obszarze całego miasta zastosowano czeski układ sterowania TMPKM.1 działający na osprzęcie produkowanym przez firmy: Elektroline a.s. - system sterowania radiowego, Mesit Holding - podzespoły elektroniczne oraz Pražská strojírna a.s. - producent zwrotnic.

Elementy układu torowego zasilane są napięciem znamionowym 600V z sieci trakcyjnej. Całość systemu sterowania zamieszczona jest w szafce aparatowej znajdującej się w pobliżu rozjazdu zwrotnicowego.

Kliknij aby powiększyć    Szafa aparatowa sterowników zwrotnicowych


Motorniczy ustawiając przełącznik zwrotnicowy na pulpicie sterowniczym w wybraną pozycję (jazda na wprost, jazda w prawo lub jazda w lewo) powoduje, że nadajnik radiowy zainstalowany pod podwoziem wagonu wysyła zakodowane sygnały radiowe dotyczące kierunku jazdy. Sygnały te wysyłane są przez cały czas eksploatacji wagonu, a zmiana położenia przełącznika odpowiednio koduje sygnał zgodnie z żądanym kierunkiem jazdy.

Kliknij aby powiększyć    Przełącznik zwrotnicowy na pulpicie

Kliknij aby powiększyć    Nadajnik radiowy MESIT w podwoziu


Zakodowany sygnał nadajnika jest odbierany podczas przejazdu tramwaju ponad odbiornikiem radiowym, który zainstalowany jest około 25 metrów przed rozjazdem.
Z niego informacja o kierunku jazdy biegnie do szafy aparatowej ze sterownikami zwrotnicowymi, gdzie po zdekodowaniu następuje odpowiednie zadziałanie napędu zwrotnicowego i przestawienie zwrotnicy na żadany kierunek.

Kliknij aby powiększyć    Odbiornik radiowy przy torze


Informacja o kierunku ustawienia iglic zwrotnicy oraz zablokowaniu zwrotnicy wyświetlana jest na jednokomorowym sygnalizatorze zwrotnicowym.

Kliknij aby powiększyć    Sygnalizator zwrotnicowy



Obrazy sygnałowe
na sygnalizatorach zwrotnicowych



W przypadku niedolegania iglicy zwrotnicy na sygnalizatorze zwrotnicowym pojawia się obraz sygnałowy informujący motorniczego o niesprawności zwrotnicy. Prowadzący pojazd powinien w tej sytuacji użyć manualnej dźwigni do zmiany położenia zwrotnicy w celu dociśnięciaiglic.


Obrazy sygnałowy niedolegania iglicy



Blokada zwrotnicy:
Blokada zwrotnicy jest załączana, aby podczas przejazdu tramwaju przez zwrotnicę nie nastąpiła przypadkowa zmiana położenia iglic wywołana na przykład impulsem wysłanym do odbiornika radiowego przez kolejny tramwaj dojeżdżający do rozjazdu.

Zablokowanie zwrotnicy nastąpi gdy wagon tramwajowy zajmie przestrzeń w obrębie torowych urządzeń blokujących działających na zasadzie indukcyjnych pętli torowych. Blokada zostaje załączona niezależnie od stanu pracy innych urządzeń sterowniczych.

Kliknij aby powiększyć    Puszki elementów blokady torowej (opis na pow.)


W przypadku awarii układu sterowniczego zwrotnicy oraz gdy nastąpi zanik i powrót zasilania układu również nastąpi automatyczna blokada napędu zwrotnicowego.



Poniższy schemat prezentuje główne elementy układu radiowego sterowania zwrotnicowego.


Elementy układu TMPKM.1

Kliknij aby powiększyć    Elementy torowe układu TMPKM.1 (opis na pow.)


Za rozjazdem znajdują się odpowiednie czujniki, które wyłączają blokadę po przejechaniu tramwaju.





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Linki     |     Książka Gości    

©2004-2017 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl