Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07 > Parametry i budowa lokomotyw

Lokomotywy serii EU06 i EU07 to normalnotorowe, dwukabinowe, czteroosiowe elektryczne pojazdy trakcyjne o charakterze uniwersalnym (oznaczenie EU) przeznaczone do prowadzenia pociągów pasażerskich i lekkich składów towarowych. Posiadają możliwość jazdy wielokrotnej, czyli sterowania kilkoma lokomotywami z kabiny czołowej. Złącza jazdy wielokrotnej znajdują się na ścianach czołowych pod oknami kabiny.
Lokomotywy EU-07 typu 4E i 303E nie są ze sobą kompatybilne w trakcji wielokrotnej.

   
Gniazda sterowania wielokrotnego


Omawiane lokomotywy wyposażone są w standardowe dla polskich kolei urządzenia pociągowo - zderzne w postaci zderzaków oraz sprzęgów śrubowych. Na czołownicach znajdują się też złącza do ogrzewania wagonów (3000V).

   
Zderzaki, sprzęg śrubowy i złącze ogrzewania elektr.



Podstawowe dane techniczne lokomotyw EU06/07:

    - układ osi: Bo'Bo',
    - szerokość toru: 1435mm,
    - napięcie zasilania: 3000 V (+600 / - 1000V),
    - napięcie pokładowe: 110 V,
    - moc ciągła / godzinna: 2 MW / 2,08 MW,
    - liczba i moc silników trakcyjnych: 4 x 500 kW,
    - typ silników trakcyjnych: EE 541,
    - przełożenie przekładni: 79:18,
    - system hamulca: Oerlikon,
    - system rozrządu: pośredni, stycznikowy,
    - rodzaj rozruchu: stycznikowo-oporowy (ręczny i samoczynny),
    - długość całkowita (ze zderzakami): 15915mm,
    - wysokość (z opuszczonymi pantografami): 4343mm,
    - szerokość: 3038mm,
    - rozstaw czopów skrętu: 8550mm,
    - rozstaw osi w wózkach: 3050mm,
    - średnica nowego koła obręczowego: 1250mm,
    - masa służbowa: 80000 kg,
    - masa nadwozia: 36700 kg,
    - masa wózka: 21650 kg,
    - silnik trakcyjny: 4200 kg,



Charakterystyka trakcyjna lokomotyw EU06 i EU07 umożliwia prowadzenie pociągów pasażerskich o masie 650t z prędkością 125 km/h oraz pociągów towarowych o masie 2000t z prędkością 70 km/h.



a) Podwozie
Podwozie omawianych lokomotyw składa się z dwóch dwuosiowych wózków połączonych sprzęgiem międzywózkowym. Wózki posiadają ramy przestrzenne trzyobwodowe w których skład wchodzą dwie podłużnice połączone czołownicami, a w środku poprzecznicą w postaci dwóch równoległych belek z gniazdem czopa skrętu.
Podłużnice i poprzecznice wózków zbudowane są z blach o grubości 14mm w formie zamkniętych skrzynek - 2 pasy blachy poziome i pomiędzy nimi dwa pasy blachy pionowe pospawane. Całość pospawana tworzy profil zamknięty o przekroju prostokątnym.

W omawianych pojazdach zastosowano węzły łożyskowe z zastosowaniem maźnic z łożyskami tocznymi (dwurzędowe łożyska baryłkowe), lemniskatowym (dwucięgłowym) prowadzeniem zestawów kołowych oraz usprężynowaniem I stopnia w postaci resorów piórowych i poduszek gumowych. Prowadzenie zestawów realizują cięgna zwane też prowadnikami, łączące kadłuby maźnic z ramą wózka. Prowadniki zakończone są łbami okrągłymi. Łby te wyposażone w tuleje metalowo-gumowe są osadzone na sworzniach, które łączą je ze wspornikami ramy wózka i kadłubami maźnic. Tuleje metalowo - gumowe w łbach prowadników oraz pierścienie metalowo-gumowe znajdujące się po zewnętrznych stronach łbów prowadników, zapewniają odpowiednią podatność poprzeczną.

   
Łożysko toczne - dwurzędowe baryłkowe


Resory piórowe składające się z 10 piór każdy i poduszki gumowe znajdujące się na obu końcach każdego z resorów realizują oddzielenie zestawów kołowych od masy wózka. Opaski spinające pióra resorów zakończone są od góry uszami, poprzez które z użyciem sworzni zamocowane są do spodu maźnicy. Na końcach resorów znajdują się gniazda, na których opierają się podkładki poduszek gumowych oraz otwory przez które przechodzą wieszaki przytwierdzone do podłużnic ramy wózka. Na poduszkach gumowych z kolei umieszczone są podkładki, na których wspierają się nakrętki regulacyjne wieszaków, umożliwiające regulację ich długości.
Zastosowanie poduszek gumowych powoduje tłumienie drgań wózka względem zestawów kołowych oraz łagodzi obciążenia dynamiczne.

   
Węzeł łożyskowy - prowadzenie lemniskatowe i usprężynowanie I stopnia (opis na powiększeniu)


Pudło pojazdu oparte jest na każdym wózku w trzech punktach leżących w osi poprzecznej wózka. Punktami podparcia są: na środku wózka czop skrętu osadzony w gnieździe beli bujakowej, a po stronach skrajnych dwie sprężyste podpory boczne.
Czop skrętu to stalowy stożek sztywno przymocowany ośmioma śrubami do konstrukcji pudła. Na końcu czopa znajduje się gumowa tuleja na nim zawulkanizowana.
Belka bujakowa w której znajduje się gniazdo czopa skrętu to element pośredni pomiędzy czopem, a ramą wózka. Czop osadzony w gnieździe umożliwia skrętność wózka oraz mocuje wózek do pudła.

   
Czop skrętu w ostoi pudła (opis na powiększeniu)


Końce belki bujakowej opierają się na trzech sprężynach śrubowych naciskowych, stanowiących II stopień usprężynowania (oddzielenie masy pudła od wózka). Sprężyny te natomiast wsparte są na tzw. kołyskach, które stanowią ich gniazdo. Kołyski podwieszone są na specjalnych wieszakach do podłużnic ram wózków. Wieszaki kołysek belki bujakowej są nachylone w stosunku do pionu o około 8 stopni, co sprawia, że występują siły składowe działające na belkę w kierunku jej środka. Takie ułożenie powoduje że podczas jazdy siły się tak ustawiają, że zawsze belka dąży do położenia środkowego.
Za przenoszenie sił wzdłużnych z wózka na pudło odpowiadają prowadniki belki bujakowej czyli cięgła łączące końce belki bujakowej z podłużnicami ramy wózka. Łby prowadników belki bujakowej wyposażone są w przeguby kuliste, składające się z dwóch stalowych tulei kulistych. Przestrzeń między tulejami wypełnia guma zwulkanizowana z obiema tulejami. Przeguby uelastyczniają węzeł umożliwiając ruchy poprzeczne belki bujakowej względem wózka przy zachowaniu prawidłowego przenoszenia siły pociągowej z wózka na pudło.
Boczne podpory pudła stanowią walcowe kolumny, poruszające się w przelotowych otworach w podłużnicach ram wózków. Kolumny te zakończone są talerzami poziomymi. Dolne talerze opierają się o płytki ślizgowe wsparte poprzez elementy gumowe na górnej powierzchni belki bujakowej. Na talerzach górnych zamontowane są poduszki gumowe przykryte pokrywami.
W ostoi pudła pojazdu znajdują się specjalne cylindry zabudowane w gniazdach i wypychane z nich przez sprężyny śrubowe. Dna tych cylindrów opierają się na pokrywach poduszek gumowych kolumn wózka, stanowiąc właśnie omawiane boczne punkty podparcia pudła.
Zastosowanie kolumn spowodowało, że pudło jest nie tylko podparte sprężyście poprzez sprężyny śrubowe węzła: belka bujakowa - wózek lecz dodatkowo przez elastyczne węzły: pudło - belka bujakowa.
Dla wytłumienia ruchów wężykowania oraz ruchów poprzecznych w każdym wózku zastosowano dwa poziome tłumiki łączące belkę bujakowa z podłużnicami ramy wózka.

   
Belka bujakowa, gniazdo czopa i podpory boczne (opis na powiększeniu)


   
Belka bujakowa - widok od spodu (opis na powiększeniu)


   
II st. usprężynowania, belka bujakowa i prowadnik belki (opis na powiększeniu)

   
Prowadnik belki bujakowej (opis na powiększeniu)


   
Osadzanie nadwozia na wózku



Wózki połączone są ze sobą sprzęgiem międzywózkowym. Jest to urządzenie które wiąże wózki w ściśle określonych kierunkach pozostawiając swobodę ich ruchów w pozostałe strony. Sprzęg ten stosuje się dla poprawienia własności biegowych pojazdu przy jeździe po torze prostym, umożliwia zwiększenie prędkości przejazdu na łukach (powoduje jednakowe wpisywanie się wózków w łuk) oraz wpływa na zmniejszenie zużycia obręczy zestawów kołowych. Sprzęg międzywózkowy nie przenosi sił wzdłużnych ani też sił leżących w podłużnej płaszczyźnie pionowej. Wiąże natomiast wózki tylko w kierunku osi poprzecznej lokomotywy i wzdłuż tego kierunku umożliwia ich wzajemne ruchy.
Omawiany sprzęg składa się z dwóch trójkątnych, rurowych, spawanych ram oraz amortyzatora poprzecznego. Ramy z jednej strony zamocowane są obrotowo poprzez łożyska do czołownic wózków. Przeciwległe końce ram połączone są poprzez sworznie z amortyzatorem poprzecznym. Amortyzator w celu utrzymania poziomego układu sprzęgu jest podwieszony do pudła pojazdu poprzez pionowe cięgło w skład którego wchodzi sprężyna umożliwiająca regulację wysokości.
Podstawowymi częściami amortyzatora poprzecznego są dwie pary sprężyn. Dwie szeregowo ustawione sprężyny wewnętrzne współpracują równolegle z dwoma sprężynami zewnętrznymi. Całość zamknięta jest w walcowej obudowie (korpusie).



Schemat sprzęgu międzywózkowego


   
Sprzęg międzywózkowy (opis na pow.)


W każdym wózku znajdują się dwa kompletne zespoły napędowe. Każdy z nich składa się z elektrycznego, szeregowego silnika trakcyjnego typu EE 541 o mocy 500kW, jednostopniowej przekładnie głównej o przełożeniu 79:18, wału drążonego z kołnierzami i sprzęgłami przegubowymi typu Alsthom oraz zestawu kołowego z kołami obręczowymi.
Średnica nominalna okręgu tocznego obręczy koła wynosi 1250 mm, a szerokość obręczy 140mm. Oś zestawu kołowego przebiega w wale drążonym. Odległość pomiędzy osią, a wałem drążonym przy ich współosiowości wynosi 28,5 mm. Duże koło przekładalni jest osadzone na wale drążonym metodą zaprasowywania. Małe koło zębate osadzone jest skurczowo na stożkowym czopie wału silnika i zwane jest potocznie wałkiem atakującym. Koła przekładni głównej mają zęby płaskie i zamknięte są w blaszanej obudowie wypełnionej smarem przekładniowym. Skrzynia przekładniowa przymocowana jest do korpusu silnika trakcyjnego i uszczelniona pierścieniami filcowymi. W skrzyni znajdują się otwory do napełniania skrzyni smarem oraz wziernik do kontrolowania ilości smaru.

   
Obudowa przekładni głównej

 
Sprzęgła przestrzenne typu ALSTHOM (opis na pow.)


Silniki trakcyjne są całkowicie usprężynowane. Z jednej strony (od tyłu) podwieszone są do poprzecznicy ramy wózka poprzez śruby M36, a z drugiej wspierają się poprzez specjalny wspornik na czołownicach (mocowanie przez śruby M42). Powoduje to, że cała masa silnika opiera się tylko na ramie wózka - silnik nie obciąża zestawu kołowego. Na łączeniach śrubowych zastosowane są dodatkowo podkładki gumowe uelastyczniające węzły mocujące. Korpus silnika po stronie osi posiada specjalnie wyprofilowane nadlewy będące wspornikami wału drążonego. który jest w nich zamocowany poprzez łożyska ślizgowe smarowane olejem znajdującym się w maźnicach łożysk. Każda maźnica łożyskowa ma pojemność ok. 8 litrów oleju. Masa silnika więc jest oparta na ramie wózka - silnik jest całkowicie usprężynowany.


Rozwidlony wspornik mocujący silnik do czołownicy (opis na pow.)


Silnik trakcyjny i łożyska ślizgowe oparcia mocowania wału drążonego (opis na pow.)


Moment napędowy z silnika trakcyjnego przenoszony jest na wał drążony poprzez koła zębate przekładni, która redukuje obroty silnika w stosunku 1 : 4,39. Z wału drążonego moment jest przenoszony poprzez kołnierze i sprzęgła przegubowe na zestaw kołowy. Dzięki temu rozwiązaniu ani masa silnika, ani wibracje przez niego powodowane nie są przenoszone na oś.
Oś zestawu kołowego porusza się wewnątrz wału drążonego, a tłumienie obciążeń szkodliwych odbywa się na sprzęgłach elastycznych.

   
Schemat zespołu napędowego EU06/07


Silnik trakcyjny EE 541 zastosowany w omawianych lokomotywach to czterobiegunowy silnik szeregowy prądu stałego wyposażony w bieguny komutacyjne, dzięki którym możliwa jest praca silnika przy osłabionym wzbudzaniu biegunów głównych = 77,5%. Korpus silnika stanowi ośmiokątny odlew staliwny pełniący rolę stojana. Po zewnętrznych stronach korpusu znajdują się nadlewy służące do zamocowania silnika w ramie wózka oraz do zamocowania poprzez panewki wału drążonego (opisane wcześniej). W cylindrycznej przestrzeni korpusu zamontowane są cztery bieguny główne i cztery komutacyjne (pomocnicze). Na rdzeniach biegunów głównych znajdują się nabiegunniki, w których żłobkach mieszczą się cewki uzwojenia kompensacyjnego. Korpus silnika po bokach zamknięty jest pasownie tarczami łożyskowymi, w których zabudowane są łożyska wirnika.

   
Silnik trakcyjny EE 541 (opis na pow.)



Schemat połączeń elektrycznych silnika EE 541


Podstawowe dane techniczne silnika EE541:

    - napięcie znamionowe: 1500 V,
    - moc ciągła: 500 kW,
    - prąd mocy ciągłej: 355 A,
    - prędkość obrotowa przy mocy ciągłej.: 950 obr./min,
    - moc godzinna: 520 kW,
    - prąd mocy godzinnej: 370 A,
    - prędkość obrotowa przy mocy godz.: 930 ob.r/min,
    - maksymalna prędkość obr.: 2390 obr./min,
    - minimalny stopień wzbudzenia: 22,5 %,
    - masa silnika: 4200 kg,
    - przewietrzanie: obce,
    - napęd: jednostronny.


W górnej części silnika obok pokrywy inspekcyjnej komutatora znajduje się otwór wlotowy dla powietrza służącego do chłodzenia silnika (tzw. przewietrzanie obce). Powietrze tłoczone jest do silników przez wentylatory chłodzenia silników trakcyjnych, które znajdują się w nadwoziu pojazdu. Wtłoczone powietrze przechodzi przez wnętrze silnika, chłodząc komutator, cewki stojana i wirnika, a następnie wydostaje się na zewnątrz przez otwory w tarczy łożyskowej po stronie koła zębatego.
Ponieważ podczas jazdy wózki poruszają się względem pudła, pomiędzy kanałem wylotowym powietrza z wentylatora w pudle, a otworem wlotowym do silnika zamontowane są miechy harmonijkowe, zapewniające elastyczność podczas jazdy.

   
Wentylator silników trakcyjnych wózka

   
Miechy przyłączane do otworów chłodzenia w silnikach


Zapotrzebowanie omawianych silników na powietrze chłodzące wynosi 99 m3/min.


Lokomotywy EU06 i EU07 wyposażone zostały w hamulec cierny - klockowy. W wózkach zabudowana jest mechaniczna cześć hamulca. Stanowi ją zespół przekładni hamulcowych, cylindry hamulcowe oraz pary cierne. Każde koło jest hamowane dwustronnie przez dwa klocki. Każdy z nich składa się z obsady i dwóch żeliwnych sztywno zamocowanych wstawek ciernych. Wstawki cierne realizują bezpośredni kontakt z płaszczyzną toczną zestawów kołowych wywołując opór i tym samym hamowanie.

 
Klocek dwuwstawkowy (opis na powiększeniu)

Każda para klocków danego koła jest napędzana jednym układem dźwigniowym (przekładnią), którego napęd realizuje cylinder hamulcowy. W związku z tym każdy wózek wyposażony jest w 4 niezależne układy dźwigniowe napędzane przez indywidualny cylinder. Cylindry (siłowniki hamulcowe) zamocowane są w narożach ram wózków.


W całym pojeździe mamy wiec 8 cylindrów, 8 przekładni, 16 klocków (8 par ciernych), 32 wstawki cierne. Zadaniem układu dźwigniowego przekładni hamulcowej jest rozprowadzenie i jednocześnie zwielokrotnienie siły tłokowej wytwarzanej w cylindrze hamulcowym poprzez napór sprężonego powietrza z układu pneumatycznego pojazdu na tłoczysko cylindra. Ta zwielokrotniona na przekładni siła jest przekazywana na klocki i wstawki cierne, które realizują bezpośredni nacisk na płaszczyznę toczną koła powodując hamowanie.

W omawianych lokomotywach zastosowany jest hamulec ręczny korbowy. Korba hamulca zmontowana jest na tylnej ścianie kabiny maszynisty i połączona z przekładnią hamulca poprzez dwie przekładnie łańcuchowe - pionową i poziomą. Łańcuch poziomej przekładni napędza śrubę, której nakrętka stanowi środkowy przegub równoramiennej dźwigni, której poprzez kolejne drążki i cięgła siła wytwarzana na korbie zwiększona o 291 razy jest przenoszona na na dłuższe ramię dźwigni dwustronnej przekładni hamulca (dźwigni przycylindrowej). Hamulec ręczny oddziałuje na zewnętrzne zestawy kołowe lokomotywy.

   
Korba hamulca ręcznego w kabinie

   
Przekładnia łańcuchowa hamulca ręcznego pionowa

   
Cylinder hamulcowy oraz dźwignia dwustronna (przycylindrowa) przekładni hamulca z widocznym cięgłem hamulca ręcznego


Nacisk klocka na koło przy zaciąganiu hamulca ręcznego wynosi 25kN, co daje przy obsłudze hamulca ręcznego z jednej kabiny nacisk 100kN.

Odhamowywanie pojazdu występuje w momencie wypuszczenia powietrza z cylindrów hamulcowych lub zwolnienia hamulca ręcznego. W takiej sytuacji sprężyny powrotne zamontowane pomiędzy krótszymi ramionami dźwigni dwustronnych przycylindrowych, a ramą wózka powodują przeciwny ruch przekładni hamulcowej niż przy hamowaniu, co powoduje odciągnięcie klocków hamulcowych od obręczy zestawów kołowych.

 
Cylinder hamulcowy oraz dźwignia dwustronna (przycylindrowa) przekładni hamulca z widoczną sprężyną powrotną


W miarę eksploatacji pojazdów wstawki cierne klocków hamulcowych ulegają zcieraniu w wyniku czego występuje coraz większy luz pomiędzy płaszczyzna toczną zestawu kołowego, a płaszczyzną wstawki ciernej. Aby ten luz zniwelować, zapewniając tym samym jednakową siłę docisku niezależnie od stopnia zużycia wstawki, na trzonach tłoków w cylindrach hamulcowych zabudowane są urządzenia zwane nastawiaczami. Nastawiacz taki reguluje długość trzonu tłoka w stosunku do stopnia zużycia wstawki ciernej. Nastawiacze w omawianych lokomotywach działają jednokierunkowo, tzn. tylko na wydłużanie. Po wymianie wstawek na nowe, trzeba nastawiacz ręcznie przestawić dopasowując (skracając) długość trzonu tłoka do nowej wstawki ciernej, tak by zapewniony był wymagany jej docisk przy hamowaniu oraz luz przy odhamowaniu.

W wózkach omawianych lokomotyw znajdują się również elementy dodatkowe takie jak układ rur powietrznych doprowadzających powietrze do cylindrów hamulcowych, układ rur piasecznic, okablowanie elektryczne silników trakcyjnych, szczotki osiowe odpowiadające za uszynienie wózka, przekładnia napędu prędkościomierza oraz odgarniacze torowe.




b) Nadwozie
Nadwozie lokomotyw EU06 i EU07 składa się z ostoi i przyspawanego do niej pudła, co w całości stanowi samonośna konstrukcję. Kompletne nadwozie zostało zaprojektowane do przenoszenia siły wzdłużnych (zderzakowych) o wartości około 1961 kN.
Ostoja stanowi ramę nośną pudła oraz przenosi siły pociągowe. Ostoję stanowią trzy główne części: podłużnice zakończone czołownicami oraz poprzecznice środkowe zwane belkami skrętowymi (do nich przytwierdzane są czopy skrętu i w nich przebiegają kanały chłodzenia silników trakcyjnych).
Części te wykonane są w formie skrzynek spawanych z pasów blach, co daje lekkość konstrukcji przy zapewnieniu dużej sztywności. W czołownicach ostoi zabudowane są urządzenia pociągowo - zderzne.
Ostoi fabrycznie została nadana strzałka ugięcia wynosząca 6,5 mm w środku jej długości.

Pudło to stalowa konstrukcja spawana z kształtowników i blach, w której skład wchodzą dwie kabiny maszynisty, ściany boczne, dach oraz wewnętrzne ściany działowe. Szkielet pudła pokryty jest spawanymi do niego blachami poszyciowymi.
W ścianach i podłodze nadwozia znajduje się materiał izolacyjny zapewniajacy izolację akustyczna i cieplną.

   
Konstrukcja i cześci przyspawane kabiny maszynisty

   
Widok na ostoję i konstrukcję ściany bocznej


Na czołach pudła znajdują się kabiny maszynistów oznaczone jako A i B, oddzielane ściankami od przedziału maszynowego. W przedziale maszynowym zabudowane są elementy wyposażenia elektrycznego wysokiego i niskiego napiecia oraz elementy układu pneumatycznego. Środkiem przedziału biegnie korytarz łaczący kabiny oraz umożliwiający konieczny do obsługi dostęp do wyposażenia pojazdu.


Rozmieszczenie urzadzeń w pudle lokomotywy EU07



Kabiny maszynisty
Jak było wspomniane lokomotywa wyposażona jest w dwie kabiny maszynisty na czołach pudła. Drzwi prowadzące z zewnątrz do kabiny maszynisty znajdują się w bocznej ścianie po stronie pulpitu pomocnika i otwierane są do wewnątrz. W tylnej ścianie znajduje się dwoje drzwi. W środkowej części ściany są drzwi do przedziału maszynowego, za którymi biegnie korytarz łączący jedna z kabinę z drugą. W prawej części tylnej ściany kabiny (po stronie drzwi zewnętrznych) znajdują się drzwi do przedziału WN. Drzwi te posiadają ze względów bezpieczeństwa specjalny układ zamknięć zależnościowych uniemożliwiających ich otwarcie gdy lokomotywa ma podniesione odbieraki prądu (wysokie napięcie w przedziale).

   
Drzwi w kabinie maszynisty (opis na pow.)


W ścianie czołowej zabudowane są trzy szyby, zapewniające widoczność szlaku. Nad nimi przymocowane są osłony przeciwsłoneczne W ścianach bocznych kabiny znajdują się okna z częścią opuszczaną. W lewej ścianie, w słupku między drzwiami a oknem oraz w prawej ścianie pomiedzy oknem, a tylna ścianą kabiny znajdują się zbiorniki piasku piasecznic (omówienie piasecznic w dalszej części).

 
Widok przez szyby czołowe

   
Wskaźnik poziomu piasku i okno boczne (opis na powiększeniu)


Pod oknami czołowymi kabiny, po prawej stronie, patrząc w kierunku jazdy, znajduje się stanowisko maszynisty wyposażone w pulpit oraz fotel. Na pulpicie zabudowana jest aparatura kontrolno-sterującą, która umożliwia uruchamianie oraz sterowanie lokomotywą.

 
Stanowisko maszynisty (opis na powiększeniu)


 
Pulpit poziomy (opis na powiększeniu)

 
Pulpit pionowy - część lewa (opis na powiększeniu)

 
Pulpit pionowy - część prawa (opis na powiększeniu)

 
Amperomierze i woltomierze (opis na powiększeniu)


Po lewej stronie stanowiska maszynisty znajduje się stanowisko pomocnika maszynisty, na którym znajduje się między innymi innymi kuchenka elektryczna, zespół wyłączników samoczynnych, wyłączniki hebelkowe funkcji dodatkowych, wyłącznik rozrządu, zawór syreny pneumatycznej oraz w kabinie "A" tablica z przełącznikiem i przyłączami zasilania zewnętrznego.

   
Pulpit pomocnika (opis na pow.)

   
Tablica wył. samoczynnych (opis na pow.)

   
Tablica zasilania zew. - kab. A (opis na pow.)

   
Fotel pomocnika


Na tylnej ścianie kabiny pomiędzy drzwiami do przedziału maszynowego i przedziału WN znajduje się korba hamulca ręcznego. Natomiast na tylnej ścianie za fotelem maszynisty zabudowane są urządzenia czuwaka aktywnego i SHP. W kabinie "A" znajdują się skrzynie aparatowe generatorów czuwaka i SHP oraz buczki sygnalizacyjne. W kabinie "B" zabudowane są tylko buczki sygnalizacyjne.

 
Korba hamulca ręcznego na tylnej ścianie

 
Urządzenia CA i SHP na ścianie tylnej kabiny A


W lokomotywach serii EU06 oraz pierwszych 10 lokomotywach EU07 ogrzewanie kabin realizowały grzejniki elektryczne zasilane napięciem 110V z przetwornicy pokładowej. W pozostałych egzemplarzach zastosowano ogrzewanie główne grzejnikami zasilanymi napięciem sieciowym 3000V, co zwiększyło moc grzewcza oraz uniezależniło działanie ogrzewania od załączenia przetwornicy (co ma znaczenie szczególnie przy postoju - pracująca przetwornica generuje hałas).
Na pulpicie, przed szybami czołowymi zamontowane sa elektryczne grzałki szyb - 110V.

   
Fotel maszynisty i grzejniki elektr. - 3000V

   
Grzejniki w podnóżku - 110V

   
Termostat ogrzewania

   
Grzejnik szyby - 110V


Oświetlenie kabny stanowią lampy zamontowane w suficie. Ddoatkowa lampka znajduje się na tablicy rozkładu jazdy i służy do jej podświetlania.

   

Lampa kabinowa

   
Lampka rozkł. jazdy




Przedziały WN:
Na lokomotywach EU06 i EU07 znajdują się dwa przedziały WN (wysokiego napięcia). Do przedziału WN 1 prowadzi wejście z kabiny "A", a do przedziału WN 2 można się dostać z kabiny "B".

   
Schemat działania blokady drzwi i pokryw rewizyjnych przedziałów WN (kliknij, aby powiększyć)


Drzwi do przedziałów WN (jak było wspomniane wcześniej) posiadają specjalny system zamknięć zależnościowych w celu uniemożliwiania otwarcia drzwi do przedziałów WN przy podniesionych odbierakach prądu - gdy na urządzeniach jest wysokie napięcie z sieci trakcyjnej.
Na ścianie tylnej kabiny w pobliżu drzwi do przedziału WN znajduje się trzpień napędowy kurka powietrznego blokady, którego obrócenie o 90 stopni w położenie "O" powoduje odcięcie cylindrów obu odbieraków prądu od układu zasilania powietrznego oraz ich połączenie z atmosferą. W wyniku tego pantografy samoczynnie opadają tracąc połączenie elektryczne z siecią trakcyjną. Jednocześnie odryglowana zostaje rączka głównej blokady WN.
Do obrócenia trzpienia blokady służy odejmowany klucz nastawnika kierunku jazdy, wykorzystywany do wyboru kierunku jazdy.

   
Trzpień napędu kurka blokady

   
Kurek powietrzny odł. pantografów

   
Krzywki zależnościowe /e,f/

   
Skrzynia klocka blokowego /h/ - (opis na pow.)


Rączka blokady zabudowana jest ścianie oddzielającej przedział WN od przedziału maszynowego. Jest ona sprzęgnięta mechanicznie z odłącznikiem głównym WN oraz poprzez mechanizm klocka blokowego z układem ryglowania pokryw szaf przedziału WN i pokryw szaf oporników rozruchowych. Aby przełożyć rączkę blokady głównej w położenie wyłączone należny najpierw założyć użyty wcześniej odejmowany klucz nastawnika kierunku jazdy na trzpień zapadki znajdujący się nad rączką blokady głównej. Obrócenie klucza do pozycji zwolnienia zapadki umożliwia przełożenie rączki blokady głównej. W wyniku powyższych czynności następuje odłączenie odłącznika głównego z jednoczesnym uziemieniem obwodów WN (odbieraków prądu i przetwornic) oraz zdjęcie blokady uniemożliwiającej odryglowanie pokryw rewizyjnych. Dźwignią blokady głównej przy kabinie "A" rozłączamy odłącznik główny w przedziale WN 1 oraz umożliwiamy odryglowanie pokryw: szaf przedziału WN 1 oraz szaf oporników rozruchowych znajdujących się po stronie przedziału WN 1. Dźwignią blokady głównej przy kabinie "B" rozłączamy odłącznik główny w przedziale WN 2 i umożliwiamy odryglowanie pokryw: szaf przedziału WN 2, wyłącznika szybkiego oraz szaf oporników rozruchowych znajdujących się po stronie przedziału WN 2.

   
Rączka blokady głównej i trzpień zapadki (opis na powiększeniu)

   
Mechanizm rączki blokady głównej i trzpienia zapadki (opis na powiększeniu)


Do odryglowania pokryw rewizyjnych służą ręczne dźwignie napędowe połączone mechanicznie z zamknięciami (ryglami) poszczególnych pokryw. Szafy WN i oporników rozruchowych, znajdujące się z danej strony przedziału maszynowego posiadają jedną dźwignię napędowa do odryglowywania wszystkich zamknięć pokryw rewizyjnych tych szaf.

   
Pokrywy rewizyjne szaf oporników rozruchowych


   
Układ dźwigniowy ryglowania pokryw szaf (opis na pow.)



Aby otworzyć drzwi do przedziału WN należy jeszcze odejmowanym kluczem nastawnika nkierunku jazdy zwolnić blokadę drzwi poprzez obrócenie trzpienia blokady, który znajduje się nad drzwiami w tylnej ścianie kabiny. Trzpień ten w wyniku poprzednich czynności zostaje zwolniony i możliwe jest jego obrócenie.

   
Trzpień blokady drzwi przedziału WN

   
Układ dźwigniowy rygla blokady drzwi


   
Schemat kolejności odryglowywania drzwi przedziału WN (kliknij, aby powiększyć)


Aby ponownie podłączyć lokomotywę lokomotywę do zasilania WN należy powyższe blokady zamykać w kolejności odwrotnej. Przy otwartych drzwiach lub pokrywach rewizyjnych przełączenie rączki blokady głównej oraz trzpienia blokady pantografów nie jest możliwe.

   
Ogólny widok przedziału WN 1



Na poniższych schematach przedstawione jest rozplanowanie urządzeń w przedziałach WN 1 i WN 2:

   
Rozmieszczenie urządzeń w przedziale WN 1

   
Rozmieszczenie urządzeń w przedziale WN 2



Przedział maszynowy
W przedziale maszynowym mieści się wyposażenie elektryczne (urządzenia i maszyny elektryczne) i pneumatyczne (urządzenia i maszyny pneumatyczne) nadwozia pojazdu.

 
Widok ogólny przedziału maszynowego


Wejście do przedziału maszynowego jest możliwe przez drzwi z kabin maszynistów oraz przez drzwi zewnętrzne znajdujące się po przekątnej pudła, pomiędzy ścianami tylnymi kabin, a przetwornicami głównymi.

 
Drzwi zewnętrzne do przedziału maszynowego


W przedziale maszynowym znajdują się następujące wyposażenie:
- przetwornice główne z wentylatorami silników trakcyjnych
- sprężarki główne
- sprężarka pomocnicza pantografu
- rama z urządzeniami pneumatycznymi - 1
- rama z urządzeniami pneumatycznymi - 1
- szafy oporników rozruchowych z wentylatorami
- skrzynie NN 1 i 2



Dach lokomotywy
Na dachach zamontowane są nożycowe odbieraki prądu AKP-4E, kratki wentylacyjne oporników rozruchowych, odgromniki, kondensatory, szyny prądowe, odłączniki ppantografów, syreny pneumatyczne, antena radiołączności kolejowej, wsypy piasecznic oraz pomosty inspekcyjne.


 
Ogólny widok dachu (opis na pow.)



Ściany czołowe
Na ścianach czołowych lokomotywy poza opisanymi na początku gniazdami sterowania wielokrotnego oraz urządzeniami pociągowo - zderznymi, znajdują się reflektory do oświetlania szlaku. Zgodnie z instrukcja Ie-1 omawiane lokomotywy wyposażone są w dwa reflektory główne typu: ELG-1111, ze światłem białym o mocy 100W oraz światłem czerwonym - sygnały końca pociągu - o mocy 40W oraz jeden reflektor sygnałowy ELG-1101 ze światłem białym o mocy 100W. Reflektory główne znajdują się nad zderzakami natomiast reflektor sygnałowy nad środkową szybą (w dachu).
W ramach napraw i modernizacja w lokomotywach zabudowywane są nowoczesne reflektory halogenowe.

 
Reflektor główny biały z SKP (fabryczny)

 
Nowe reflektory w starej obudowie lampy



Urządzenia podwieszone do ostoi
Pod ostoją lokomotywy między wózkami zabudowane są po zewnętrznych stronach skrzynie z bateriami akumulatorów, oraz skrzynie z bocznikami indukcyjnymi (podwieszone do ostoi po przekątnej). Pod skrzyniami akumulatorów podwieszony jest czujnik ELM (elektromagnes) układu SHP. Pomiędzy powyższymi skrzyniami w środku ostoi znajdują się zbiorniki główne i zbiornik dodatkowy powietrza, chłodnice miedzystopniowe sprężarek głównych.
Pomiędzy skrzyniami akumulatorów oraz pod zbiornikami przebiega omówiony w ramach podwozia sprzęg międzywózkowy.

 
Skrzynie: akumulatorów i boczników indukcyjnych oraz elektromagnes SHP (opis na pow.)


 
Zbiorniki powietrza i orurowanie chłodnic sprężarek pod ostoją


Opis poszczególnych urządzeń i aparatów wyposażenia elektrycznego i pneumatycznego znajduje się odpowiednio w działach: "Układy i wyposażenie pneumatyczne" i "Układy i wyposażenie elektryczne".