transportszynowy.pl

najobszerniejsze centrum wiedzy o transporcie szynowym po polsku

Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07 > Układy i wyposażenie elektryczne

W omawianych typach lokomotyw występują dwa główne obwody elektryczne. Obwody WN (wysokiego napięcia), czyli te, które zasilane są napięciem z sieci trakcyjnej oraz obwody NN (niskiego napięcia), czyli te, które zasilane są napięciem pokładowym 110V prądu stałego. Napięcie pokładowe wytwarzają przetwornice główne zasilane napięciem z obwodu WN, a przy braku zasilania WN lub wyłączonych przetwornicach obwody NN zasila bateria akumulatorów, która w przy normalnej pracy przetwornic jest przez nie ładowana.

W skład obwodów WN wchodzą:
- obwód główny WN, czyli obwód zasilania silników trakcyjnych,
- obwody pomocnicze WN, które dzielą się na:
    - obwody przetwornic głównych,
    - obwód ogrzewania kabin maszynisty
    - obwód ogrzewania składu pociągu


W skład obwodów NN wchodzą:
- obwody pomocnicze NN, które zasilane z przetwornic głównych dzielą się na:
    - obwody przetwornic
    - obwody silników sprężarek głównych,
    - obowdy sterownicze silników wentylatorów oporów rozruchowych,
    - obwód baterii akumulatorów,
    - obwód silnika sprężarki pomocniczej,
    - obwód ogrzewania pociągu,
    - obwód ogrzewania kabiny maszynisty,
    - obwód kuchenki kabinowej,
    - obwód sterowania wyłącznikiem szybkim,
    - obwody amperomierzy pulpitowych,
    - obwody sygnalizacyjne,
    - obwody oświetleniowe.


Na dachu każdej lokomotywy zamontowane są dwa odbieraki prądu, które odbierają energię elektryczną z napowietrznej sieci trakcyjnej prądu stałego o napięciu znamionowym 3000V (-1000V + 600V).
W omawianych elektrowozach fabrycznie zastosowano nożycowe odbieraki prądu typu AKP-4E. Każdy z nich jest przymocowany do dachu za pośrednictwem ceramicznych izolatorów, gdyż podczas styku z siecią trakcyjną cała ich konstrukcja jest pod napięciem.

Kliknij aby powiększyć    Odbierak prądu AKP-4E (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Izolator wsporczy


Pantografy te posiadają napęd pneumatyczny, którego głównym elementem jest cylinder powietrzny zainstalowany w podstawie pantografu. Maszynista używając wyłącznika dźwigienkowego danego pantografu powoduje zadziałanie elektrozaworu pneumatycznego na ramie pneumatycznej "B" w wyniku czego ciśnienie jest wtłaczane do cylindra pantografu. W cylindrze sprężone powietrze napiera na tłoczysko, którego wysuw powoduje poprzez układ przekładni dźwigniowych podniesienie ramy przegubowej odbieraka. Następuje styk ślizgacza z przewodem jezdnym sieci trakcyjnej i pojazd zostaje zasilony wysokim napięciem. Warunkiem podniesienia któregokolwiek pantografu jest zamknięcie i zaryglowanie drzwi przedziałów WN, załączenie odłącznika głównego lokomotywy oraz załączenie kurka trójdrogowego blokady pantografu (opis procedury w dziale: "Parametry i budowa").
Odbieraki prądu są połączone szeregowo miedzianą szyna prądową, która przebiega po dachu na mocujących ją izolatorach wsporczych. Połączenia podstaw pantografów z szyną prądową realizują elastycznie kable oraz odłączniki główne pantografów. Odłączniki typu OG-1500/2 umożliwiają odłączenie od obwodu WN lokomotywy odbieraka prądu, który np. uległ uszkodzeniu.

Kliknij aby powiększyć    Urządzenia WN na dachu (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Odłącznik pantografu (opis na pow.)



Do każdego z odłączników pantografu podłączony jest odgromnik GZM4. Do odgałęzienia szyny prądowej, które biegnie do izolatora przepustowego w dachu lokomotywy przyłączony jest kondensator ochronny KTa-3.6/4-1.

Odgromnik magnetyczno-zaworowy zabezpiecza elektrowóz przed skutkami przepięć pochodzenia atmosferycznego. Przystosowany jest do pracy w warunkach napowietrznych i wnętrzowych. Składa się ze słupa zmiennooporowego, iskiernika rożkowego i magnesu trwałego z nabiegunnikami. Obudowę odgromnika stanowi izolator porcelanowy. Całość zamknięta jest od góry metalową puszką. Maksymalne napięcie robocze odgromnika wynosi 4000V natomiast znamionowy prąd wyładowczy to 10000A (10kA).

Kliknij aby powiększyć    Odgromnik GZM4 na dachu


Kondensator ochronny przeznaczony jest do ochrony urządzeń trakcyjnych przed przepięciami. Jego działanie łagodzi fale udarowe napięcia z sieci trakcyjnej lub wyładowań atmosferycznych, chroniąc przy tym obwody WN lokomotywy


W przedziałach WN zabudowane są odłączniki główne lokomotywy typu OGW-1000 (w przedziale WN 1) i OGWA-1000 (w przedziale WN 2).
Aparaty te służą do odłączania obwodów WN od obwodu pantografów przy jednoczesnym uziemieniu obwodów WN lokomotywy. Odłącznik składa się z ramy do której zamontowany jest na łożyskach obrotowy i izolowany zewnętrzne wał ze stykami (nożami). Napęd wału poprzez układ dźwigniowy realizuje rączka dźwigni blokady (opis w dziale "Parametry i budowa" w ramach opisu przedziałów WN). Na wale zamontowane są 3 (OGW-1000) lub 4 (OGWA-1000) noże z których jeden ma dużą obciążalność prądową (1000A) i odpowiada za połączenie toru głównego WN. Pozostałe 2 lub 3 noże mają obciążalność prądową 400A i służą do połączenia uziemiającego obwodów pomocniczych WN.
Do ramy, pod wałem z nożami przymocowany jest nieruchomy izolowany zewnętrznie pręt, na którym zamontowane są szczęki odłącznika. Ilość szczęk odpowiada ilości noży. W odłącznikach OGWA-1000 tych szczęk są 4 sztuki (3 niskoprądowe i 1 wysokoprądowa), a w odłącznikach OGW-1000 są 3 sztuki szczęk (2 niskoprądowe i 1 wysokoprądowa). Szczęki te poprzez zaciski kablowe połączone są z szyną zbiorczą uziemienia lokomotywy na ostoi, która to z kolei połączona jest z szczotkami uszyniającymi na maźnicach. Szczotki uszyniające na maźnicach zapewniają elektryczne połączenie pojazdu z szynami toru kolejowego - zapewniając ciągłe uszynienie (uziemienie) podczas postoju jak i podczas jazdy.
Nad wałem obrotowym noży, do ramy odłącznika zamontowane są dwa nieruchome, izolowane zewnętrznie pręty. Na jednym zamontowane są zaciski kablowe instalacji WN lokomotywy. Zaciski te połączone są odpowiednio elastycznymi połączeniami w postaci taśm miedzianych z odpowiednimi stykami (nożami) odłącznika. Na drugim pręcie zamontowana jest szczęka noża toru głównego (wysokoprądowego), połączona zaciskiem z kablami przyłączonymi do dachowej szyny prądowej pantografów.
Do ramy odłącznika przymocowany jest również wyłącznik pomocniczy niskonapięciowy połączony z obwodami rozrządu NN. W zależności od położenia wału napędowego noży odłącznika głównego, następuje zwarcie lub rozwarcie styków w wyłączniku pomocniczym co powoduje odpowiednie działanie układów rozrządu. Przy rozłączonym odłączniku głównym rozrząd lokomotywy jest wyłączony.

Kliknij aby powiększyć    Odłącznik główny OGWA-1000 (opis na pow.)


Odłączniki główne obydwu przedziałów WN są ze sobą tak połączone elektrycznie, że odłączenie któregokolwiek powoduje pełne odłączenie i uziemienie obwodów WN lokomotywy. Układ połączeń odłączników przedstawia poniższy schemat:


Kliknij aby powiększyć   
Schemat połączeń odłączników głównych obw. WN
(kliknij, aby powiększyć)



Głównym zabezpieczeniem obwodów WN (obw. głównego i obw. pomocniczych) przed skutkami zwarć i przeciążeń jest wyłącznik szybki. W lokomotywach EU06 zastosowany został wyłącznik szybki typu: RLR 123, a w lokomotywach EU07 typu: WSp 1000/3. W niniejszym opisie przedstawiony jest wyłącznik polskiej produkcji (EU07). Umiejscowiony jest on w specjalnie wydzielonej przestrzeni przedziału WN 2 między szafą WN, a szafą oporników rozruchowych.
Wyłącznik szybki zbudowany jest z ramy żeliwnej, będącej konstrukcją wsporczą dla wszystkich jego elementów składowych. W ramie znajduje się: napęd wyłącznika, zespołu przechwytowego, zespołu styku nieruchomego, zespołu styku ruchomego i zespołu urządzeń wydmuchowych.
Napęd wyłącznika stanowi zawór elektropneumatyczny i cylinder powietrzny z tłokiem.
Zespół przechwytowy składa się z obwodu magnetycznego z rdzeniem i ruchoma zworą, cewki trzymającej i sprzężonej z nią cewki wyzwalacza,
Styki ruchome i nieruchome to elementy łączące tor prądowego obwodu WN. W przypadku zadziałania wyłącznika styk ruchomy zostaje odciągnięty od styku ruchomego w wyniku czego obwód WN jest przerwany.
zespół urządzeń wydmuchowych stanowią rdzeń z nabiegunnikami, cewki wydmuchowe i komora łukowa. Fabrycznie komora łukowa wykonana była z płyt azbestowo-cementowych. Obecnie w związku z zakazem stosowania azbestu komory wykonane są z tworzyw sztucznych opartych o żywice poliestrowe.

Kliknij aby powiększyć    Wyłącznik szybki WSp 1000/3 (2 zdjęcia na pow.)


Rozłączenie wyłącznika WN, czyli rozłączenie obwodu WN następuje na skutek zadziałania przekaźników nadmiarowych przetwornic lub ogrzewania pociągu, przekaźników różnicowych obwodu głównego lub obwodów pomocniczych, przekaźnika zanikowo - napięciowego oraz przy zadziałaniu wyłącznika ciśnieniowego pantografu.
Przekaźniki nadmiarowe, różnicowe i zanikowe znajdują się na szafach przedziałów WN. Wyłącznik ciśnieniowy pantografu zabudowany jest na ramie pneumatycznej układu pneumatycznego rozrządu (rama "B").

Przekaźniki nadmiarowe przetwornic TJB-1P - każdy z nich zbudowany jest z wyzwalacza nadmiarowo-prądowego, elektromagnesu blokującego, przekaźnika zwłocznego, przekaźnika pomocniczego oraz izolowanego wału z zapadką. Ponieważ przy rozruchu silnika przetwornicy jest pobierany prąd przewyższający nastawę przekaźnika, elektromagnes blokujący, który poprzez działanie przekaźnika czasowego blokuje działanie wyzwalacza na okres rozruchu silnika przetwornicy. Zadziałanie omawianego przekaźnika następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie silników przetwornic z wyjątkiem momentu rozruchu silników, o czym była mowa powyżej.

Kliknij aby powiększyć    Przekaźnik nadmiarowy przetwornicy 2 - TJB-1P


Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania poc. TJB JG zbudowany jest z wyzwalacza nadmiarowo-prądowego, przekaźnika pomocniczego i izolowanego wału z zapadką. Jego zadziałanie następuje gdy przekroczona zostanie nastawiona na wyzwalaczu wartość prądu w obwodzie ogrzewania pociągu.

Kliknij aby powiększyć    Przekaźnik nadmiarowy ogrzewania poc. TJB JG


Przekaźnik różnicowy obw. gł. PRG-1500 (w EU06: 4 DR 3) służy do zabezpieczenia obwodu głównego WN lokomotywy przed zwarciami doziemnymi.
Omawiany przekaźnik składa się obwodu magnetycznego w postaci rdzenia i zwory, dwóch uzwojeń prądowych, zespołu styków z kondensatorem gaszącym, mechanizmu zapadkowego oraz elektromagnesu do odblokowywania zapadki.
w przypadku wystąpienia zwarcia lub upływności do ziemi przekaźnik rozłącza styki powodując wyłączenie wyłącznika szybkiego.

Kliknij aby powiększyć    Przekaźnik różnicowy obw. gł. PRG-1500


Przekaźnik zanikowo - napięciowy. gł. PSR-ZN służy do zabezpieczenia obwodu WN lokomotywy przed pracą przy zbyt niskiej wartości napięcia sieciowego jak również przed uszkodzeniami, które mogłyby wyniknąć z nagłego pojawienia się wysokiego napięcia tuż po jego wcześniejszym nagłym zaniku.
Omawiany przekaźnik składa się z dwóch szeregowo połączonych cewek umiejscowionych na stalowych rdzeniach, ułożyskowanego wspornika ze zworą i odizolowanymi płytkami stykowymi oraz sprężyny.
Do układu podłączony jest opornik TOZ-14, który składa się z 7 elementów oporowych stałych DE 150 i jednego elementu oporowego regulowanego DER 150. Cewki przekaźnika są połączone szeregowo z zespołem oporników. Jeżeli wartość napięcia sieciowego przekroczy wartość nastawy przekaźnika następuje rozwarcie jego styków. Gdy wartość napięcia zmaleje poniżej nastawy granicznej styki poprzez pracę sprężyny zostają ponownie połączone.

Kliknij aby powiększyć    Przekaźnik zanikowo - napięciowy. gł. PSR-ZN


Obwód przekaźnika zanikowo - napięciowego jest zabezpieczony bezpiecznikiem WN typu: 1R18S/1A (EU06) i TBT-S1 (EU07). Bezpiecznik ten zabezpiecza również obwód mierników napięcia sieciowego (woltomierzy WN), zabudowanych na pulpitach. Bezpiecznik typu rurowego zamontowany jest w specjalnych szczękach w przedziale WN-2. W przypadku przepalanie wkładki bezpiecznika, należy bezpiecznik wymienić na nowy.

Kliknij aby powiększyć    Bezpiecznik WN - TBT-S1




Obwód główny WN jak było wspomniane służy do zasilania silników trakcyjnych energią elektryczną w celu realizacji rozruchu lokomotywy.
Silniki trakcyjne danego jednego wózka połączone są ze sobą szeregowo tworząc tym samym grupę dwóch silników trakcyjnych. W zależności od fazy rozruchu grupy silników trakcyjnych (2 grupy) mogą być połączone z obwodem głównym WN szeregowo lub równolegle. W pierwszym z połączeń uzyskujemy więc 4 silniki połączone szeregowo. W połączeniu równoległym otrzymujemy dwie grupy szeregowe silników połączone równolegle.


Schemat połączeń silników elektrowozu.

Grupy silników trakcyjnych mogą być odłączane od obwodu głównego WN np. w przypadku awarii silnika którejś z nich. Do tego celu służy odłącznik silników trakcyjnych OSW 400, znajdujący się w przedziale WN 2.
Jest to odłącznik trójbiegunowy z napędem ręcznym. Składa się z ramy w której znajdują się: dwa izolowane zewnętrznie obrotowe wały napędowe z zabudowanymi na nich miedzianymi stykami (nożami), dwa pręty izolowane zewnętrzne z zabudowanymi na nich szczękami z zaciskami kablowymi oraz jeden pręt z zespołem podwójnych nieruchomych szczęk bez zacisków kablowych.
Izolacja wałów napędowych i prętów składa się z włókna szklanego nawiniętego na kwadratowy pręt stalowy i nasączonego żywicą poliestrową.
Wały napędowe od strony czołowej zakończone są dźwigniami z rękojeściami, poprzez których obrót przestawia się położenie noży odłącznika. Po przeciwległej stronie wałów zamontowane są wyłączniki pomocnicze NN. W zależności od pozycji odłącznika styki wyłączników są odpowiednio zwarte lub rozwarte, co powoduje odpowiednie działanie obwodu rozrządu lokomotywy.
Każdy z noży odłącznika jest połączony podatnie za pośrednictwem taśmy miedzianej z zaciskami kablowymi zamontowanymi na izolowanych zewnętrzne prętach. Do zacisków tych przyłączone są kable instalacji obwodu głównego WN.
Zespół podwójnych nieruchomych szczęk bez zacisków kablowych jest połączony miedzianym płaskownikiem i służą do połączenia obwodu głównego WN z ominięciem pary silników trakcyjnych.
Omawiany odłącznik ma 2 układy styków, każdy dla danej grupy silników trakcyjnych. Układy te składają się z 3 torów prądowych o obciążalności znamionowej 400A.

Kliknij aby powiększyć    Odłącznik silników trakc. OSW 400 (opis na pow.)



Rozruch lokomotywy, a więc i sterowanie silnikami trakcyjnymi, przeprowadza maszynista za pośrednictwem niskonapięciowego nastawnika jazdy, który znajduje się w obydwu kabinach maszynisty. W omawianych elektrowozach zastosowany jest nastawnik jazdy NTA-4E, który jest podstawowym aparatem rozrządu lokomotywy. Nastawnikiem tym maszynista przeprowadza włączanie i wyłączanie obwodu głównego lokomotywy, wybór kierunku jazdy oraz reguluje przyspieszenie rozruchu poprzez regulację prędkości obrotowej silników trakcyjnych.

Kliknij aby powiększyć    Nastawnik jazdy NTA-4E (opis na pow.)


Nastawnik jazdy NTA-4E składa się z obudowy w której zabudowane są: wał krzywkowy główny, wał krzywkowy kierunkowy (nastawnik kierunku) oraz wał krzywkowy bocznikowania (nastawnik bocznikowania). Powyższe wały powiązane są mechanicznym zespołem zależnościowym.
Wał główny posiada 44 pozycje - pozycję 0, oraz 28 pozycji jazdy szeregowej i 15 pozycji jazdy równoległej. Jego trzon stanowi pręt o przekroju czworokątnym, na którym osadzone są tarcze o zmiennej średnicy (tzw. krzywki) wykonane z materiału izolacyjnego termoutwardzalnego. 42 łączniki współpracujące z krzywkami realizują program łączeń odpowiedni dla danej pozycji wału głównego nastawnika. Wał ten sterowany jest przez maszynistę poprzez kołem sterowym.
Wał główny steruje stycznikami oporników rozruchowych oraz stycznikami grup silników.
Wał kierunkowy posiada 3 pozycje - pozycję "NAPRZÓD", pozycję 0 i pozycję "W TYŁ". Jego trzon stanowi pręt o przekroju sześciokątnym na którym analogicznie jak na wale głównym zamontowane są krzywki współpracujące z 17 łącznikami. Sterowanie wałem kierunkowym odbywa się przez odejmowaną rączkę - tzw klucz maszynisty. Ta sama rączka jest wykorzystywana do odryglowywania drzwi przedziału WN. Wał kierunkowy steruje nawrotnikiem, który znajduje się w przedziale WN-1.
Wał bocznikowania posiada 7 pozycji (0-6) do osłabiania pola wzbudzania silników trakcyjnych. Jak poprzednio trzon wału stanowi pręt o przekroju sześciokątnym z krzywkami, które współpracują z 17 łącznikami. Napęd wału realizuje stalowa dźwignią. Wał bocznikowania steruje stycznikami bocznikowania uzwojeń silników trakcyjnych.

Kliknij aby powiększyć    Wał główny - krzywki z łącznikami (opis na pow.)

Kliknij aby powiększyć    Odejmowana rączka napędowa wału kierunkowego


W obudowie nastawnika, pod górna płytą znajduje się mechaniczny mechanizm zależnościowy, który uzależnia działanie poszczególnych walów w zależności od ich pozycji.
Zależności:
1) Jeżeli wał kierunkowy jest w pozycji "0" pozostałe wały są zablokowane.
2) Jeżeli wał bocznikowania lub wał główny znajdują się w pozycjach innej niż "0" nie mam możliwości przestawienia wału kierunkowego w pozycje "0".
3) Wyjęcie odejmowanej rączki z gniazda wału kierunkowego jest możliwe tylko , gdy jest on w pozycji "0".



Omawiany nastawnik jazdy służy do pośredniego sterowania rozruchem. Jego łączniki pracują w obwodach rozrządu NN (110V) zapewniając bezpieczeństwo pracy maszynisty. Obracanie wałami powoduje, że krzywki zwierają odpowiednie łączniki wg programów łączeń. Zwarcie danych łączników powoduje załączanie odpowiednich styczników obwodu głównego WN.


Nawrotnik to aparat WN, znajdujący się w przedziale WN-1. Jest to urządzenie elektropneumatyczne służące do zmiany kierunku jazdy lokomotywy poprzez zmianę kierunku przepływu prądu w uzwojeniach silników trakcyjnych. W lokomotywach EU06 zastosowano nawrotnik typu: 19 RP 10. W polskich lokomotywach zabudowano nawrotnik polskiej produkcji typu: MAV 400.

Kliknij aby powiększyć    Nawrotnik MAV 400 (opis na pow.)


Nawrotnik składa się z konstrukcji wsporczej, w której zabudowane są: wał stykowy, styki palcowe, łącznik pomocniczy, dwa zawory elektropneumatyczne oraz pneumatyczny mechanizm napędowy.
Wał składa się z izolowanego zewnętrzne i ułożyskowanego pręta o przekroju czworokątna. Na wale tym zamontowane są styki walcowe. Równolegle do wału zamocowane są do konstrukcji wsporczej pręty, do których zamocowane są obrotowo dźwignie ze stykami palcowymi. Styki te w zależności od pozycji nawrotnika są dociskane poprzez sprężyny do styków walcowych na wale.
Wał posiada dwie pozycje skrajne, będące odpowiednio wybranym kierunkiem jazdy (przód i tył). Nie ma pozycji "0".
Nawrotnik ma cztery pary styków głównych (trakcyjnych) pod którymi znajdują się krzywki współpracujące z łącznikami pomocniczym. Łączniki te należą do obwodu rozrządu (NN) lokomotywy i w zależności od pozycji wału (wybranego kierunku) odpowiednio sterują zmianami w tym obwodzie (np. aktywacja piasecznic zgodnie z wybranym kierunkiem oraz przygotowanie zasilania cewek styczników liniowych).

Napęd wału nawrotnika realizuje pneumatyczny mechanizm napędowy, składający się z koła zębatego osadzonego na wale, zębatki połączonej z tłoczyskami cylindra pneumatycznego oraz dwóch zaworów elektropneumatycznych.
Ustawienie rączki wału kierunkowego nastawnika jazdy na pozycję "NAPRZÓD" lub "W TYŁ" powoduje podanie napięcia na cewkę zaworu elektropneumatycznego danego kierunku jazdy. Zawór powoduje zasilenie sprężonym powietrzem cylindra napędu nawrotnika. Następuje wypchnięcie tłoczyska, które przesuwa zębatkę obracającą koło zębate wraz z wałem nawrotnika.



W środku długości omawianych lokomotyw znajduje się przedział oporników rozruchowych. W specjalnych szafach po obydwu stronach korytarza zabudowane są zespoły oporników DTS-1 i DTS-2, które odpowiadają za regulację prądu, którym zasilane są silniki trakcyjne oraz oporniki DTO-6, odpowiadające za bocznikowanie uzwojeń silników trakcyjnych.
W szafach tych zabudowane są również oporniki DTN-2, DTP-6. Te pierwsze odpowiadają za osłabienie wzbudzania tych silników, których zestawy kołowe pracują luźniej w celu uniknięcia zaistnienia poślizgu. Obciążenie z nich jest przenoszone na pozostałe silniki, których zestawy kołowe są dociążone i mogą przyjąć większą moc bez ryzyka poślizgu. Oporniki DTP-6 służą do ograniczania prądu silników przetwornic podczas ich rozruchu.
Elementy oporowe oporników składają się z taśmy fechralowej płaskiej nawijanej "na kant", na wspornikach izolacyjnych.

Kliknij aby powiększyć    Oporniki WN typu DT


Oporniki DTS-1 i DTS-2 posiadają podwójny stopień izolacji. Pierwszy z nich realizują indywidualne izolatory cylindryczne każdego elementu oporowego.
Elementy oporowe montowane są po 12 sztuk na ramach stalowych. Ramy te montowane są do konstrukcji wsporczej na izolatorach, które właśnie pełnią rolę drugiego stopnia izolacji.
Kompletny opornik DTS-1 i DTS-2 składa się ze 120 elementów oporowych. Skrzynie z tymi opornikami montowane są w lokomotywie przez zdejmowalną cześć dachu. Oporniki DTO-6 i DTP-6 zawierają po 6 elementów oporowych, a opornik DTN-2 dwa elementy oporowe.

Kliknij aby powiększyć    Skrzynia z opornikami DTS-1 i DTS-2

Kliknij aby powiększyć    Szafy oporników rozruchowych w przedziale masz.


Podczas pracy elementy oporowe pod wpływem płynącego przez nie prądu ulegają nagrzaniu i konieczne jest ich chłodzenie, by nie doszło do ich uszkodzenia na skutek przepalenia się taśmy oporowej.
Skrzynie z opornikami rozruchowymi DTS-1 i DTS-2 zabudowane są na specjalnej konstrukcji wsporczej (ramie) 90 cm powyżej ostoi. Pod nimi zamontowane są osiowe wentylatory, służące do ich chłodzenia. Każda lokomotywa posiada 4 zespoły wentylatorów oporników rozruchowych (po dwa w każdej szafie oporników). Każdy z czterech zespołów wentylatorów składa się z wentylatora którego łopatki obracają się w płaszczyźnie równoległej do ostoi, zabudowanego na wystającej końcówce wału silnika. Do napędu wentylatorów zastosowano silniki szeregowe bez przewietrzania własnego. Silniki maja korpus stalowy i przystosowane są do pracy w pozycji pionowej. Dolna tarcza łożyskowa silnika umożliwia zamocowanie silnika do ostoi lokomotywy.
Silniki wentylatorów połączone są ze sobą równolegle zasilane są ze spadku napięcia na opornikach rozruchowych (R28) i (R30). Takie podłączenie powoduje że napięcie silników i wynikająca z niego ich prędkość obrotowa, a więc i moc chłodzenia wentylatorów są zależne od wartości prądu w obwodzie głównym płynącym przez zespoły oporników. Im wyższa wartość prądu tym większe obroty wentylatorów.


Schemat chłodzenia oporników rozruchowych


Powietrze do chłodzenia zasysane jest przez żaluzje listwowe, znajdujące się w ścianach bocznych lokomotywy. Wentylatory chłodzenia oporników rozruchowych przepychają je w górę przedmuchując elementy oporowe. Następnie zagrzane powietrze jest wydmuchiwane przez dachowe kominki wentylacyjne.

Kliknij aby powiększyć    Żaluzje w chłodzenia oporników w ścianie bocznej

Kliknij aby powiększyć    Żaluzje i kanał powietrzny - widok od wnętrza

Kliknij aby powiększyć    Przestrzeń wentylatorów (wentylatory zdemontowane)

Kliknij aby powiększyć    Kominki wydmuchowe na dachu

Kliknij aby powiększyć    Kominki wydmuchowe na dachu - widok od wnętrza


Pomiędzy zespołami wentylatorów oraz pomiędzy ścianami działowymi przedziału i zespołami wentylatorów zabudowane są na ostoi pozostałe omówione wcześniej oporniki (DTN-2, DTP-6 i DTO-6).
Obwody silników wentylatorów oporników rozruchowych są zabezpieczone przekaźnikami nadmiarowo - prądowymi TJB-2W oraz przekaźnikami zanikowo - prądowymi PVZ-52. Załączanie oporników rozruchowych realizują styczniki wentylatorów SNF-151.

Przekaźniki TJB-2W zabezpieczają dwa obwody silników. Każdy z przekaźników składa się dwóch elektromagnesów blokujących LMB 110/L, dwóch wyzwalaczy nadmiarowo-prądowych jednego elektromagnesu z ryglem zwory LVC 110, zespołu styków oraz dwóch wyłączników dźwigienkowych.
Elektromagnesy blokujące LMB 110/L służą do blokady przekaźnika na czas rozruchu silników, gdy pobierany jest wysoki prąd rozruchowy przekraczający wartość nastawy przekaźnika. Wyłączniki dźwigienkowe umożliwiają odłączenie zasilania rozrządu stycznika sterującego załączaniem danego silnika wentylatora, np. w przypadku uszkodzenia silnika.
Przekaźniki te zabudowane są w szafach NN (po jednym zespole w każdej z nich).

Przekaźniki PVZ-52 służą do informowania maszynisty o zatrzymaniu wentylatorów oporników rozruchowych, o czym świadczy zapalenie się lampki sygnalizacyjnej na pulpicie. Przekaźnik ten składa się z zespołu styków i napędu elektromagnesowego. Cztery omówione przekaźniki znajdują się w szafach NN (po dwa w każdej).



W szafach przedziałów WN znajdują się elektropneumatyczne styczniki wysokiego napięcia (SPR-400, SPK-400, SPL-400 i SPO-250) pracujące w obwodach WN lokomotywy - w obwodzie silników trakcyjnych oraz w obwodzie ogrzewania pociągu.

Styczniki SPL 400 (6 sztuk) - 2 styczniki zwane stycznikami liniowymi służą do wyłączania prądów obciążenia lub przeciążenia silników trakcyjnych (załączania / wyłączania obwodu głównego). Styczniki te mogą zostać wyłączone na dwa sposoby: samoczynnie od impulsu podanego z przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych lub od impulsu z przycisku na pulpicie w kabiny maszynisty. 4 styczniki tego typu, pracują jako styczniki w obwodzie oporników rozruchowych.

Styczniki typu SPR 400 (24 sztuki) i SPK 400 (10 sztuk) - tzw. styczniki rozruchu oporowego, służą do włączania i wyłączania oporników rozruchowych, biorą udział w przegrupowaniu silników z układu szeregowego na równoległy i odwrotnie oraz odpowiadają za załączanie oporników odpowiadających za kompensację nacisków kół (układ przeciwpoślizgu). Dwa styczniki tego typu pracują również w obwodzie ogrzewania pociągu.

Styczniki SPO 250 - tzw. styczniki bocznikowe (12 sztuk) dokonują załączeń i wyłączeń oporników osłabienia pola wzbudzania uzwojeń silników trakcyjnych (bocznikowania).


Omawiane styczniki zbudowane są z dwóch prętów izolowanych, które stanowią element wsporczy stycznika. Do prętów tych przymocowane są: wspornik styku nieruchomego, wspornik styku ruchomego wraz z dźwignią, napęd pneumatyczny oraz komora gasząca powstającego przy rozłączaniu łuku elektrycznego. W skład napędu pneumatycznego wchodzą: cylinder napędu, zawór elektropneumatyczny ZPZ 110. Do cylindra przymocowany jest łącznik pomocniczy i komora łukowa.
Styczniki zabudowane są na specjalnej konstrukcji wsporczej w pozycji pionowej.
Zawór elektropneumatyczny stycznika jest zasilany z układu pneumatycznego rozrządu lokomotywy. Zasilenie napięciem cewki zaworu powoduje zasilenie cylindra pneumatycznego napędu. Tłoczysko zostaje wypchnięte w wyniku czego następuje załączenie stycznika (styki zwarte). Ruch tłoka w cylindrze powoduje powstanie naciągu w sprężynie powrotnej, która służy do rozwierania styków przy wyłączaniu stycznika (sprężyna nadaje odpowiednią prędkość rozwierania styków). Przerwanie zasilania cewki zaworu powoduje wypuszczenie powietrza z cylindra przy jednoczesnym jego odcięciu od zasilania pneumatycznego z układu rozrządu. W wyniku tego pod wspływem sprężyny tłok w cylindrze się cofa i następuje rozwarcie styków stycznika (wyłączenie).
Łącznik pomocniczy działający w obwodzie rozrządu (NN) odpowiada z odpowiednie oddziaływanie na ten obwód lokomotywy w zależności od stanu stycznika.

Kliknij aby powiększyć    Styczniki SPL 400

Kliknij aby powiększyć    Styczniki SPR 400

Kliknij aby powiększyć    Styczniki SPO 250



Obwody grup silników trakcyjnych zabezpieczone są przekaźnikami nadmiarowymi typu: TJB-1S i TJB-2S. Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych TJB-1S zbudowany jest z: elektromagnetycznego wyzwalacza nadmiarowo-prądowego szybkiego, którego uzwojenie połączone jest z obwodem głównym (grupa 1 i 2 silnik), przekaźnika pomocniczego PVA-31B, elektromagnesu blokującego LVB-110 oraz izolowanego wału z zapadką. Wyzwalacz jest zaopatrzony w mechaniczny wskaźnik zadziałania, dzięki któremu obsługa lokomotywy wie, której grupy silników przekaźnik nadmiarowy zadziałał.
W przypadku ustawienia na pulpicie maszynisty przełącznika trybu rozruchu w pozycję "ROZRUCH WYSOKI" następuje zasilenie elektromagnesu blokującego LVB-110 w wyniku czego zablokowany jest wyzwalacz przekaźnika, a więc i działanie przekaźnika. Takie rozwiązanie jest spowodowane tym, że przy rozruchu wysokim, który nastawia się szczególnie przy ruszaniu ciężkimi składami towarowymi na silniki trakcyjne może być podany prąd o wartości wyższej niż nastawa tego przekaźnika. Aby zapewnić ochronę przeciążeniową obwodów silników trakcyjnych przy rozruchu "wysokim" w lokomotywach zastosowany jest dodatkowy przekaźnik TJB-2S .
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych typu TJB-2S składa się z dwóch wyzwalaczy nadmiarowo - prądowych, przekaźnika pomocniczego PVA-31B oraz izolowanego wału z zapadką. Lewy wyzwalacz jest połączony z obwodem grupy silnika 1 i 2, a prawy wyzwalacz z obwodem grupy silnika 2 i 3. Cewka wyzwalacza TJB-2S jest połączona szeregowo z cewką wyzwalacza TJB-1S.
Prawy wyzwalacz ma nastawę analogiczną jak wyzwalacz przekaźnika TJB-1S. Jest to podyktowane tym , że rozruch "wysoki" obejmuje tylko jazdę na szeregowym połączeniu grup silników, kiedy to przez cewkę tego wyzwalacza nie płynie prąd.

Wyzwalacz przekaźnik TJB-1S ma nastawę: 600A,
Wyzwalacze przekaźnika TJB-2S mają nastawę: - lewy:750A, prawy: 600A.

Omówione przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych zamontowane są na płytach izolacyjnych w przedziale WN 2.

Kliknij aby powiększyć   
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych TJB-1S
(opis na powiększeniu)


Kliknij aby powiększyć   
Przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych TJB-2S
(opis na powiększeniu)




Sterowanie rozruchem
Jak było wspomniane wcześniej maszynista przeprowadza rozruch lokomotywy za pośrednictwem nastawnika jazdy. Przestawiając rączkę wału nastawnika kierunkowego na pozycję "NAPRZÓD" lub "W TYŁ" następuje odpowiednie przełączenie styków nawrotnika według wybranego kierunku jazdy.
Przy takiej pozycji wału kierunkowego, możliwe jest obrócenie wału głównego nastawnika jazdy. Po jego przestawieniu na pozycję 1 następuje załączenie stycznika liniowego SL 1 (stycznik typu: SPL 400). Na pulpicie gasną lampki sygnalizacyjne wyłączonych styczników liniowych i następuje zamknięcie obwodu silników trakcyjnych w wyniku zadziałania styczników szeregowej jazdy oporowej JS1 i JS2 (styczniki typu: SPR 400). Wszystkie segmenty oporników rozruchowych włączone są w obwód silników trakcyjnych.
Obrócenie wału głównego nastawnika jazdy na pozycję 2 powoduje zamkniecie stycznika oporowego SR1 (stycznik typu: SPR 400), co powoduje odłączenie 1 segmentu oporników rozruchowych (R1) i zwiększenie prądu w obwodzie silników trakcyjnych. Stycznik oporowy SR1 poprzez zadziałanie jego zwiernych styków pomocniczych przygotowuje zasilanie cewki stycznika oporowego SR2. Na pulpicie zapala się lampka sygnalizacyjna "jazda na oporach rozruchowych".

Obrócenie wału głównego nastawnika jazdy na pozycję 3 powoduje zamkniecie stycznika oporowego SR2, co powoduje odłączenie kolejnego segmentu oporowego (R2) i zwiększenie wartości prądu w obwodzie silników trakcyjnych. Pomocnicze styki zwierne stycznika oporowego SR2 przygotowują jednocześnie obwody zasilania styczników oporowych SR3 i SR4.

Obrócenie wału głównego nastawnika jazdy na pozycję 4 powoduje zamkniecie styczników oporowych SR3 i SR4, których cewki zasilane są poprzez rozwierne styki stycznika oporowego SR2, co powoduje odłączenie kolejnych segmentów oporowych. Styczniki oporowe SR3 i SR4 swoimi zwiernymi stykami pomocniczymi przygotowują obwody zasilania styczników SR5 i SR6.

Obracanie walu głównego nastawnika jazdy na kolejne pozycje powoduje analogicznie jak na poz. 4 działanie kolejnych styczników oporowych, co powoduje odpowiednio odłączanie kolejnych segmentów oporników rozruchowych. W obwodzie głównym maleje opór, zwiększana jest wartość napięcia i prądu zasilającego silniki trakcyjne i następuje zwiększanie prędkości jazdy lokomotywy.

Ustawienia wału głównego nastawnika jazdy na pozycję 28 powoduje zamknięcie ostatniego stycznika oporowego - SR30. Następuje przerwanie zasilania cewki stycznika oporowego SR29.
Styki pomocnicze stycznika oporowego SR30 powodują zasilenie cewek elektropneumatycznych styczników mostkujących JM1 i JM2 (styczniki typu: SPK 400), co powoduje bezpośrednie wyeliminowanie z obwodu głównego oporników rozruchowych zwartych wcześniej stycznikami oporowymi z wyjątkiem segmentów oporowych zwartych przez styczniki SR5, SR6, SR25, SR28 i SR30. Styczniki mostkujące powodują ponadto rozłączenie styczników oporowej jazdy szeregowej JS1 i JS2.
Wszystkie segmenty oporników jazdy szeregowej są zwarte (wyłączone z obwodu głównego), na pulpicie gaśnie lampka sygnalizacyjna "jazda na oporach rozruchowych". Silniki trakcyjne zasilane są bezpośrednio napięciem z sieci trakcyjnej.
Uzyskana jest w ten sposób pozycja jazdy SZEREGOWEJ BEZOPOROWEJ.


Przestawienie wału głównego nastawnika jazdy na pozycję 29 jest możliwe jeżeli raczka dźwigni bocznikowania jest na pozycji 0, przełącznik trybu rozruchu ustawiony jest na pozycji "rozruch niski", wszystkie silniki trakcyjne są załączone i wał nastawnika kierunku jest ustawiony na pozycję "NAPRZÓD".
Na pozycji 29 zasilanie otrzymuje cewka przekaźnika pomocniczego połączenia równoległego PPR. Załączony zostaje stycznik liniowy SL3 oraz styczniki grupowe połączenia równoległego JR1 i JR2 (styczniki typu SPK-400). Stycznik grupowy JR1 swoimi pomocniczymi stykami rozwiernymi powoduje przerwanie zasilania cewek zaworów elektropneumatycznych styczników mostkujących J1 i J2 w wyniku czego powstaje obwód równoległego połączenia grup silników trakcyjnych. Styczniki oporowe SR5, SR6, SR25, SR 28 i SR30 zwarte dotychczas stycznikiem mostkującymi J1 również zostają rozwarte.
W układzie jazdy równoległej silniki każdego wózka tworzą grupę silników połączonych szeregowo. Powstałe dwie szeregowe grupy silników połączone są z obwodem głównym równolegle.
Na pulpicie ponownie załącza się lampka sygnalizacyjna "jazda na oporach rozruchowych".

Obracając wał główny nastawnika jazdy na kolejne pozycje (30-48) powoduje analogicznie jak przy jeździe szeregowej odłączanie segmentów oporników rozruchowych z różnicą polegająca na tym, że styczniki oporowe SR1 i SR2 nie zamykają się, a wszystkie pozostałe styczniki rozruchowe zamykają się parami. Najpierw zamyka się stycznik nieparzysty, który poprzez swoje zwierne styki pomocnicze zamyka odpowiadający mu stycznik parzysty.
Na pozycji 43, czyli ostatniej pozycji jazdy równoległej wszystkie styczniki oporowe, z wyjątkiem wymienionych wcześniej SR1 i SR2, są zamknięte. Z obwodu głównego wyłączone są więc wszystkie oporniki co powoduje, że grupy silników trakcyjnych zasilane są bezpośrednio napięciem z sieci trakcyjnej.
Uzyskana jest w ten sposób pozycja jazdy RÓWNOLEGŁEJ BEZOPOROWEJ.

Zamknięty na ostatniej pozycji jazdy równoległej stycznik oporowy R30, analogicznie jak na pozycji 28 (jazda szeregowa bezoporowa), poprzez swoje zwierne styki pomocnicze zamyka obwód zasilania cewki stycznika pomocniczego AC6. Stycznik ten umożliwia realizację bocznikowania uzwojeń silników trakcyjnych, oc zym będzie mowa poniżej.
Przy obracaniu wału głównego nastawnika jazdy w przeciwnym kierunku niż przy rozruchu powoduje załączanie poszczególnych aparatów i procesów w odwrotnej kolejności. Zwiększa się tym samym rezystancja obwodu głównego, aż do osiągnięcia pełnego włączenia wszystkich oporników w obwód główny - ma to miejsce gdy nastawnik jest ustawiony na poz. 1.

Jak było wspomniane, podczas rozruchu oporowego następuje nagrzewanie się elementów oporowych. W wyniku obniżania napięcia na elementach oporowych, energia elektryczna jest przemieniana w energię cieplną, która jest bezpowrotnie tracona. W związku z tym jazda szeregowa oporowa i jazda równoległa oporowa powinny trwać jak najkrócej zarówno ze względów ekonomicznych zużycia energii oraz faktu możliwości przegrzania segmentów oporowych, co może doprowadzić do ich uszkodzenia (mimo że są chłodzone). Maszynista powinien tak przeprowadzać rozruch, by w miarę możliwości jak najszybciej prowadzić pojazd na pozycjach bezoporowych, przy których jak już było wspomniane silniki trakcyjne zasilane są bezpośrednio z sieci trakcyjnej bez tracenia energii na opornikach.


Osłabianie wzbudzania (bocznikowanie):
Osłabianie wzbudzania biegunów głównych silników trakcyjnych zwane bocznikowaniem uzwojeń jest możliwe gdy jazda odbywa się na pozycjach bezoporowych (szeregowej lub równoległej) - stycznik SR30 musi być zamknięty i tym samym stycznik AC6 załączony.
W obwody grup silników trakcyjnych włączone są boczniki indukcyjne FIA 300, które stanowią podstawowy element obwodu osłabiania wzbudzania. Zbudowane są z uzwojenia umieszczonego w karkasie izolacyjnym i rdzenia składającego się z blach magnetycznych nakrzemowanych. Wielkość osłabienia pola wzbudzania jest zależna od oporu czynnego bocznika i połączonych z nim oporników osłabiania wzbudzania. Stosunek sumarycznego oporu tych elementów do oporu czynnego uzwojeń wzbudzania dwóch silników trakcyjnych, z którymi połączony jest bocznik, określa stopień osłabienia wzbudzania. W omawianych lokomotywach zamontowane są dwa boczniki (po jednym dla grupy silników) - znajdują się one pod ostoją w specjalnie wykonanych skrzyniach obok skrzyni z bateriami akumulatorów.
Zwiększanie osłabiania wzbudzania realizuje się rączka wału bocznikowania, która ma 6 pozycji pracy oraz pozycję 0. Za włączanie kolejnych oporników w uzwojenia biegunów głównych odpowiadają elektropneumatyczne styczniki SPO 250. Im wyższa pozycja rękojeści wału bocznikowania tym większe osłabienie wzbudzania, a więc i większa prędkość obrotowa silników trakcyjnych. Cofanie rączki wału bocznikowego powoduje otwieranie styczników bocznikowych co powoduje zmniejszanie osłabiania wzbudzania. Ustawienie rączki wału bocznikowania w pozycji "0" powoduje przerwanie zasilania cewki stycznika pomocniczego AC6 i następuje otwarcie wszystkich styczników bocznikowania.
Otwarcie wszystkich styczników bocznikowania nastąpi również, gdy wał główny nastawnika jazdy zostanie przestawiony z pozycji jazdy bezoporowej. W wyniku tego następuje rozłączenie stycznika SR30 co powoduje przerwanie zasilania stycznika pomocniczego AC6 i mimo, że np. dźwignia wału bocznikowania znajduje się na pozycjach załączonego bocznikowania, następuje przerwanie tego procesu rozruchu.
Opisywany tutaj bocznik indukcyjny jest również włączony w obwód kompensacji odciążenia osi zestawów kołowych (przeciwpoślizg zestawów).


Zmieniając pozycję wału głównego nastawnika jazdy jak i wału bocznikowania podczas rozruchu maszynista musi na bieżąco kontrolować wartości prądu podawane na silniki trakcyjne, tak by nie przekraczały one nastaw przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych.
Aktualna wartość prądu podawanego na silniki trakcyjne odczytuje się z amperomierzy grup silników, które znajdują się na pulpicie.

Kliknij aby powiększyć    Podczas jazdy

Kliknij aby powiększyć    Amperomierze grup silników trakc.


Jak wspomniałem wcześniej styczniki liniowe obwodu głównego odpowiadają za ochronę tego obwodu przed przeciążeniami (pełnią role bezpieczników). Ich otwarcie następuje w momencie:
- ustawienia wału głównego nastawnika jazdy w pozycję "0" (wyłączenie rozruchu),
- gdy przekroczony zostanie prąd rozruchu nastawiony na przekaźnikach nadmiarowych silników trakcyjnych,
- gdy w cylindrach hamulcowych pojawi się ciśnienie,
- gdy zadziała przekaźnik zanikowo - prądowy
W przypadku uruchomienia hamulca przekaźnik ciśnieniowy hamulca rozłącza styczniki liniowe i zostaje jak w poprzednich przypadkach odłączone zasilanie silników trakcyjnych od obwodu głównego.
Przekaźnik zanikowo - prądowy PJA-800 (w EU06: 17 CR2) służy do zabezpieczenia obwodu głównego WN lokomotywy przed uszkodzeniami, które mogłyby wyniknąć z nagłego pojawienia się wysokiego napięcia tuż po jego wcześniejszym nagłym zaniku.
Omawiany przekaźnik składa się z cewki prądowej, cewki napięciowej, obwodu magnetycznego ze zworą oraz zespołu styków.
Zadziałanie przekaźnika powoduje odłączenie zasilania sterowniczego (110V) styczników liniowych gdy wartość prądu w obwodzie głównym WN zmaleje poniżej wartości prądu powrotu.

W przypadku wyłączenia styczników liniowych podczas rozruchu konieczne jest wrócenie wałem głównym nastawnika jazdy do pozycji "0" i odblokowanie przekaźników nadmiarowych odpowiednim przyciskiem na pulpicie.



Przetwornice wirujące z wentylatorami silników trakcyjnych:
W elektrowozach EU06 i EU07 zabudowane są w przedziale maszynowym dwie przetwornice wirujące typu MG 91H. Są to maszyny elektryczne służące do przetwarzania napięcia sieciowego na napięcie pokładowe 110V, którym ładowane są baterie akumulatorów oraz zasilane urządzenia pokładowe niskiego napięcia. Przetwornica składa się z zabudowanych na jednym wale i wspólnym korpusie obcowzbudnego silnika prądu stałego zasilanego napięciem sieciowym 3kV i obcwozbudnej prądnicy wytwarzającej prąd o napięciu 110V. Na wale po stronie silnika zabudowany jest wentylator służący do przewietrzania opisywanej maszyny elektrycznej. Po stronie prądnicy przetwornica zintegrowana jest z dmuchawą wentylatora silników trakcyjnych.


Podstawowe dane przetwornicy:

    - moc ciągła silnika: 30,9 kW,
    - napięcie znamionowe silnika: 3000 V,
    - prąd znamionowy silnika : 12,7 A,

    - moc ciągła prądnicy: 17 kW,
    - prąd znamionowy prądnicy: 155 A,

    - nominalna prędkość wirowania: 1310 obr./min,
    - wydajnosć wentylatora silników trakc.: 204 m3/min,
    - masa bez wentylatora i osłony: 1660 kW,

Kliknij aby powiększyć    Przetwornica główna z wentylatorem silników trakc.


Silniki przetwornic zasilane są z obwodu WN za wyłącznikiem szybkim. W skład obwodu przetwornic wchodzą styczniki przetwornic, przekaźnik nadmiarowy przetwornicy o którym była mowa wcześniej, opornik ochronny, transformator ochronny, opornik rozruchowy, uzwojenie obcowzbudne WN i pomocniczy przekaźnik zanikowo - prądowy.
Styczniki przetwornic zabudowane są w przedziale WN 1 i służą do załączania i rozruchu silników przetwornic. Stycznik SMA 25 pełni rolę stycznika załączającego natomiast stycznik SMB 25 odpowiada za rozruch silnika przetwornicy. Omawiane styczniki zbudowane są z napędu elektromagnesowego styków głównych i komory gaszącej. Styczniki SMA-25 są dodatkowo wyposażone w łączniki pomocnicze. Napęd stanowią: rdzeń elektromagnesu z cewką wzbudzająca oraz zwora.
Styczniki rozruchowe SMB 25 są sterowane przez przekaźniki rozruchowe przetwornic - PVJ-25.

Opornik ochronny służy do ograniczania prądów zwarciowych silnika, zmniejsza prąd rozruchu oraz łagodzi zmiany napięcia występujące w sieci trakcyjnej.
Transformator ochronny zabezpiecza pracę silnika w stanie nieustalonym i odgrywa ważna rolę przy dużych spadkach napięcia w sieci trakcyjnej.
Opornik rozruchowy służy do ograniczania prądu rozruch. Współpracuje ze stycznikiem SRP1 i i przekaźnikiem PRP1. Gdy prąd rozruchowy silnika będzie mniejszy lub równy 20A przekaźnik PRP1 zamyka obwód cewki stycznika rozruchowego przetwornicy. Stycznik ten natomiast zamyka swoje styki powodując wyłączenie z obwodu opornika rozruchowego.
Przekaźnik zanikowo napięciowy PPZ1 zabezpiecza silnik przed skutkami powrotu prądu po jego nagłym zaniku. Powoduje przerwanie obwodu stycznika rozruchowego i włączenie oporu rozruchowego przy ponownym rozruchu silnika.

Do obwodów wzbudzenia przetwornic włączony jest bezstykowy regulator napięcia typu IRM-1/110V, który służy do stabilizacji napięcia 110V produkowanego przez przetwornicę. Zadaniem regulatora jest utrzymanie teoretycznie stałej wartości napięcia (106.5-113.5V) niezależnie od jej obrotów. Każda z przetwornic posiada niezależny regulator.
Obwody rozrządu przetwornic są zabezpieczone wyłącznikami samoczynnymi 5A, które znajdują się w pulpitach pomocnika maszynisty. Załączanie przetwornicy realizuje maszynista poprzez przestawienie przełącznika dźwigienkowego na pulpicie.


Gdy przetwornice są wyłączone zasilanie elementów sieci pokładowej realizuje bateria akumulatorów. Zespół baterii mieści się w dwóch skrzyniach, w przestrzeni międzywózkowej pod ostoją. Bateria niklowo-kadmowa typu 4G60H składa się z 72 połączonych szeregowo ogniw umieszczonych w 24 skrzynkach, dających łączną wartość napięcia wyjściowego - 96V DC. Ładowanie baterii realizuje jedna z pracujących przetwornic. W obwód baterii włączona jest dioda, która pełni rolę przekaźnika prądu zwrotnego i odłącza zasilanie baterii, gdy napięcie z prądnicy będzie miało wartość niższą od aktualnego napięcia baterii. Bateria zabezpieczona jest 2 bezpiecznikami topikowymi typu Bi-Wts 60A oraz przez wyłącznik samoczynny 63A pełniący jednocześnie rolę odłącznika baterii, który znajduje się na tablicy wyłączników samoczynnych w pulpicie maszynisty - kabina A. Odłącznikiem tym wyłącza się zasilanie baterii odcinając ją od obwodów NN na czas postoju, gdy lokomotywa jest nieużywana.

Kliknij aby powiększyć    Skrzynia baterii akumulatorów

Kliknij aby powiększyć    Baterie akumulatorów


Pomiar prądu i napięcia baterii realizują amperomierze i woltomierze NN zainstalowane na pulpitach maszynisty. W pulpicie pomocnika maszynisty kabiny A znajduje się nożowy przełącznik umożliwiający przełączanie zasilania obwodów NN pomiędzy zasilaniem z baterii, a zasilaniem zewnętrznym. Pod przełacznikiem znajdują się przyłącza do podłączenia kabli zasilania zewnętrznego.

Kliknij aby powiększyć    Tablica zasilania zew. - kab. A (opis na pow.)



Obwód pomocniczy WN ogrzewania pociągu
Z racji przystosowania omawianych lokomotywy do prowadzenia pociągów pasażerskich przystosowane one zostały do ogrzewania składu pociągu. Do tego celu wykorzystywane jest napięcie z sieci trakcyjnej 3000V.
Sterowanie ogrzewaniem pociągu odbywa się z kabiny, z której prowadzona jest jazda. Obwód sterowniczy ogrzewania składu pociągu zabezpieczony jest wyłącznikiem samoczynnym, który znajduje się na tablicy wyłączników samoczynnych w pulpicie pomocnika. Ogrzewanie załącza maszynista poprzez użycie przełącznika odpowiedniego dźwigienkowego na pulpicie. Powoduje to zasilenie cewki styczników SGP 1, 2, których styki załączają obwód ogrzewania WN. Obwód ogrzewania WN jest zabezpieczony przekaźnikiem nadmiarowo - prądowym, który jest opisany na początku artykułu.
Na czołownicach znajdują się sprzęgi WN ogrzewania, które umożliwiają podłączenie ogrzewania do wagonów składu.



Ogrzewanie kabin maszynistów
Obwody sterownicze ogrzewania WN kabin maszynistów są niezależne względem siebie. Obwody te są zabezpieczone wyłącznikami samoczynnymi (tablica wyłączników samoczynnych w pulpicie pomocnika). Do załączania ogrzewania kabin służą wyłączniki dźwigienkowe znajdujące się na pulpitach maszynisty, których przestawienie w pozycję "załączony" powoduje zasilenie cewki przekaźnika termostatu. Termostat ma trzy nastawy: 17, 20 i 22 stopnie Celsjusza. W przypadku gdy temperatura w kabinie jest niższa od nastawionej na termostacie, styk termostatu powoduje zasilenie napięciem sterowniczym cewki stycznika ogrzewania kabina SGK1 w wyniku czego jego styki zostają zwarte. Tym samym załączone zostaje ogrzewanie. W lokomotywach EU06 ogrzewanie kabin realizowały grzejniki elektryczne zasilane napięciem 110V z przetwornic głównych. Ponieważ ogrzewanie to było mało wydajne oraz wymuszało prace przetwornicy nawet podczas postoju w lokomotywach EU07 zastosowano grzejniki kabinowe zasilane bezpośrednio z sieci trakcyjnej. Gdy temperatura osiągnie wartość nastawioną na termostacie styk termostatu przerywa zasilanie cewki stycznika ogrzewania.

Kliknij aby powiększyć    Termostat pod blatem pulpitu pocn.


Styczniki ogrzewania kabiny zabudowane są w przedziale WN-1.

Kabiny wyposażone są również w grzejniki okien zasilane napięciem 110V. Ich załączenie realizuje się z pulpitu maszynisty poprzez odpowiedni wyłącznik dźwigienkowy po wcześniejszym załączeniu wyłącznika samoczynnego grzejników szyb (tablica wyłączników samoczynnych w pulpicie pomocnika).



Szafy NN
W przedziałach maszynowych nad przetwornicami głównymi zabudowane są dwie szafy NN. Szafa NN-1 po stronie kabiny A i szafa NN-2 po stronie kabiny B.
W szafach tych znajdują się aparaty elektryczne takie jak np:
a) SZAFA NN-1:
   - przełącznik wentylatorów oporów rozruchowych,
   - stycznik pomocniczy rozrządu,
   - przekaźnik pomocniczy przekaźnika czasowego,
   - przekaźnik zwłoczny sprężarki głównej EPW-110,
   - przekaźnik zwłoczny wentylatorów 1 i 2 oporników rozruchowych EPW-110,
   - stycznik pomocniczy wyłącznika szybkiego SNF-23,
   - stycznik sprężarki S4-410Tr,
   - przekaźnik pomocniczy wyłącznika szybkiego PVA-01A,
   - Przekaźnik nadmiarowy sprężarki 1 - TJB-1k,
   - przekaźniki R15,
   - regulator napięcia prądnicy przetwornicy - 1 IRN-1/110,
   - stycznik pomocniczy rozrządu SNF-20,
   - opornik ochronny sprężarki 1 - DTK-1,
   - przekaźnik zanikowo - prądowy went. 1 i 2 oporników rozr. PVZ-52,
   - stycznik wentylatorów 1 i 2 oporników rozruchowych SNF-151,
   - przekaźnik nadmiarowo - prądowy went. 1 i 2 oporników rozr.,
   - listwy zaciskowe instalacji elektrycznej.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Szafa NN-1 (opis wyposażenia na pow.)




b) SZAFA NN-2:
   - wyłącznik dźwigniowy zwierający wyłączniki ciśnieniowe sprężarki,
   - wyłącznik dźwigniowy sprężarki pomocniczej,
   - przełącznik baterii,
   - wyłącznik samoczynny (A-30 Przód) WIS-63M
   - przełącznik pomocniczy przekaźnika czasowego PVA-40A,
   - stycznik sprężarki pomocniczej SNF-20
   - listwy zaciskowe instalacji elektrycznej
   - przekaźnik zwłoczny wysokiego rozruchu EPZ-110,
   - opornik prędkościomierza HASLER,
   - regulator prądu prędkościomierza HASLER,
   - stycznik sprężarki 2 - SU-410Tr,
   - przekaźnik nadmiarowy sprężarki 2 - TJB-1k,
   - zespół diody baterii TKA-203,
   - stycznik pomocniczy rozrządu SNF-20
   - regulator napięcia prądnicy przetwornicy - 2 IRN-1/110,
   - opornik ochronny sprężarki 2 DTK-1,
   - bocznik amperomierza 60A,
   - przekaźnik zanikowo - prądowy went. 3 i 4 oporników rozr. PVZ-52,
   - stycznik wentylatorów 3 i 4 oporników rozruchowych SNF-151,
   - przekaźnik nadmiarowo - prądowy went. 3 i 4 oporników rozr. TJB2/W.

W szafach NN zamontowane są również żarówki służące do oświetlenia ich wyposażenia na czas czynności konserwacyjno - naprawczych.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Szafa NN-2 (opis wyposażenia na pow.)