Drzwi pasażerskie i stopnie > Drzwi pasażerskie automatyczne

W taborze kolejowym stosuje się drzwi automatyczne z napędami pneumatycznymi lub elektrycznymi w wersji jedno lub dwuskrzydłowej. Drzwi jednoskrzydłowe spotykane są najczęściej w wagonach pasażerskich oraz zespołach trakcyjnych dalekobieżnych w tym, w pociągach dużych prędkości. Drzwi dwuskrzydłowe zasadniczo montowane są w wagonach silnikowych i zespołach trakcyjnych przeznaczonych do ruchu aglomeracyjnego i regionalnego, w którym występuje częsta wymiana pasażerska. O rodzaju zastosowanych drzwi, ich liczbie decyduje zamawiający pojazd w uzgodnieniu z jego producentem w ramach procedury zakupowej taboru.
Mechanizmy napędowe drzwi montowane są zasadniczo nad drzwiami od wewnętrznej strony nadwozia w specjalnych skrzyniach napędów drzwi, wyposażonych w pokrywy inspekcyjne, zapewniające dostęp serwisowy. Dodatkowo w dolnej strefie stosowane są odpowiednie układy prowadnic, zapewniających prawidłowe prowadzenie i stabilizację skrzydeł drzwiowych podczas ich pracy oraz w pozycjach otwartych i zamkniętych. Główne mocowanie skrzydeł drzwi jest stosowane przy mechanizmach napędu.
Wymagania dla obecnie stosowanych drzwi bocznych dla taboru kolejowego określa norma EN 14752 - Kolejnictwo: systemy bocznych drzwi wejściowych oraz Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności*. Opisuję je w dalszej części. W eksploatowanym taborze można spotkać drzwi przesuwne oraz najczęściej obecnie stosowane - drzwi odskokowo-przesuwne. 

Nomenklatura:
- drzwi zamknięte - całkowicie zasłonięty obszar wejścia drzwiowego.
- drzwi zablokowane - drzwi zamknięte i zabezpieczone przed otwarciem, przez mechanizm blokujący,
- drzwi odblokowane - drzwi gotowe do otwarcia (np. aktywne przyciski indywidualnego otwierania)



1. Drzwi przesuwne
Drzwi przesuwne to takie, w których płaty poruszają się na specjalnych prowadnicach równolegle do ściany bocznej pojazdu i najczęściej się w niej chowają, co wymaga zastosowania w ścianach bocznych nadwozia pojazdu zapewnienia odpowiedniej wolnej przestrzeni – wnęk, w które skrzydła wsuwają się podczas otwierania.

 
Przykładowe drzwi przesuwne dwuskrzydłowe starszej konstrukcji

   
Skrzydło drzwi otwarte we wnęce (kieszeni) ściany bocznej nadwozia (1), dolna prowadnica drzwi (2) i kobudowa wnęki w scianie bocznej (3)


 
Drzwi przesuwne - skrzydło chowane we wnęce (kieszeni) ściany 

Uszczelnienie drzwi realizują uszczelki zamontowane w konstrukcji nadwozia, których krawędzie stykają się z powierzchnią boczną skrzydeł drzwi. Same skrzydła posiadają uszczelki krawędziowe, odpowiadające za szczelność styku pomiędzy skrzydłami, po ich zamknięciu.

Jeżeli w drzwiach przesuwnych stosowany jest napęd pneumatyczny, to składa się on z zespołu prowadnic, siłowników pneumatycznych, realizujących przesuw oraz wyposażenia kontrolno-sterującego.

 
Skrzynia napędu drzwiowego

Skrzydła drzwiowe zamocowane są do specjalnych wózków, poruszających się po prowadnicach w postaci np. łożysk liniowych i napędzane są siłownikami pneumatycznymi. Skrzydła drzwi są blokowane mechanicznie przez działanie siłownika pneumatycznego, który rygluje drzwi na czas zamknięcia nie pozwalając na ich otwarcie w trakcie jazdy. Praca siłowników oraz mechanizmu blokady jest sterowana i kontrolowana przez układ sterowania.
W dolnej części zastosowane są prowadnice do stabilizacji przesuwu skrzydeł drzwi podczas ich pracy.

 
Napęd pneumatyczny drzwi przesuwnych
A - siłowniki pneumatyczne
B - prowadnice wózków skrzydeł (łożyska liniowe)
C - wózek - mocowanie skrzydła drzwi poruszające się po prowadnicy
D - mechanizm blokady - ryglowanie drzwi w pozycji zamkniętej
E - sterownik mikroprocesorowy drzwi

 
Mechanizm blokady - ryglowania 
A - zaczepy blokady pneumatycznej
B - siłownik pneumatyczny mechanizmu blokady
C - wyłączniki krańcowe potwierdzające stan blokady
D - pokrętło do ręcznego blokowania
E - zaczepy blokady ręcznej napędzane pokrętłem (E)

   
Przykładowe prowadnice rolkowe dolne skrzydeł drzwi


 
Nowoczesne drzwi przesuwne z napędem elektrycznym w składzie metra


Elektryczny napęd drzwi przesuwnych z napędem śrubowym
A - wózki prowadzące skrzydła drzwi
B - mocowanie wózka do skrzydła
C - skrzydła drzwi
D - wał śrubowy napędzający wózki
E - zespół prowadnic liniowych


Drzwi przesuwne jednoskrzydłowe dużej szerokości

2. Drzwi odskokowo-przesuwne
To nowoczesny rodzaj drzwi, których zasada działania polega na tym, że skrzydła drzwiowe podczas otwierania najpierw zostają odsunięte od ściany bocznej nadwozia (tzw. odskok) a następnie przesuwają się równolegle do niej. Przy zamykaniu sytuacja jest odwrotna – po zsunięciu się skrzydeł drzwi następuje ich dosunięcie do ościeżnicy otworu drzwiowego. Taka kinematyka ruchu skrzydeł wymaga zastosowania bardziej rozbudowanego układu napędowego i prowadzenia skrzydeł. Dzięki zastosowanej funkcji odskoku, zapewniona jest właściwa szczelność skrzydła z nadwoziem, gdyż uszczelki zamontowane na obwodzie skrzydła drzwiowego, przy domykaniu, zostają dociśnięte do ościeżnicy otworu drzwiowego. To zapewnia szczelność wodną, ale również akustyczną.

 
 
Przykładowe drzwi odskokowo-przesuwne jednoskrzydłowe

   
   
Przykładowe drzwi oskoskokowo-przesuwne dwuskrzydłowe

Zasadniczo dla drzwi dwuskrzydłowych przyjmuje się szerokość prześwitu wejścia po otwarciu wynoszącą min. 1300 mm. Poniżej przykład drzwi dwuskrzydłowych odskokowo-przesuwnych zwężonych w dolnej części, stosowanych przy modernizacjach pojazdów EN57 i im podobnych w celu zapewnienia szerokiego wejścia, bez ingerowania w konstrukcję ostoi nadwozia. 

 
Zwężone w dolnej części drzwi ze zmodernizowanego ezt EN57

Poniżej przykład drzwi szerszych od typowo stosowanych.


Drzwi dwuskrzydłowe odskokowo-przesuwne o zwiększonej szerokości

W omawianym rodzaju drzwi stosuje się napęd pneumatyczny lub elektryczny. Napęd składa się z prowadnic współpracujących z mechanizmem, realizującym odskok drzwi. Stosowane są rozwiązania w postaci prowadnic liniowych i wózków, do których zamocowane są skrzydła drzwi lub np. układu prowadzenia rolkowego teleskopowego. W napędzie pneumatycznym, ruch skrzydeł realizuje siłownik pneumatyczny. Dodatkowe siłowniki pneumatyczne zastosowane są w układzie blokowania (ryglowania) drzwi w pozycji zamkniętej. Przy napędzie elektrycznym zastosowany jest silnik elektryczny z przekładnią i np. układem pasków zębatych lub śrub napędowych, które odpowiednio realizują przesuw skrzydeł. Silnik realizuje napęd związany przesuwem drzwi jak również funkcją odskoku i ryglowania skrzydeł. Główne mocowanie drzwi stanowi mocowanie skrzydła do wózka napędu. W dolnej części skrzydła drzwi prowadzone i stabilizowane są przez prowadniki rolkowe zamontowane na pionowym wale. Zastosowanie pionowego wału z rolkami i prowadnic w skrzydłach drzwi zapewnia ich odpowiednie prowadzenie i zapobiega np. odciąganiu skrzydeł w stosunku do ściany bocznej nadwozia pojazdu oraz zapewnia właściwe utrzymanie drzwi w pozycji zamkniętej (docisk) i otwartej. W przypadku stosowania rozkładanych stopni wejściowych (np. w wagonach pasażerskich) pionowy wał prowadzenia drzwi, jest powiązany przekładnią mechaniczną z mechanizmem stopnia. Obrót wału w momencie realizacji odskoku drzwi jednocześnie powoduje rozłożenie stopnia.  

 
Elektryczny napęd drzwi dwuskrzydłowych (opis dot. 1 fotografii)

A - rama wsporcza napędu
B - ruchoma prowadnica wózków skrzydeł drzwi
C - płyt mocowania skrzydeł drzwi do wózków
D - silnik napędowy DC
E - przekładnia napędu paska zębatego z mechanizmem odkoskowo-dociągającym prowadnice (B)
F - pasek zębaty napędu wózków skrzydeł
G - prowadnica elastyczna instalacji elektrycznej doprowadzonej do skrzydła drzwi
H - sterownik mikroprocesorowy drzwi


Silnik napędu z przekładnią i wał pionowej osi prowadzącej
A - ruchoma rama prowadnic wózków skrzydeł drzwi
B - silnik napędowy DC
C - przekładnia napędu
D - pasek zębaty napędu wózków skrzydeł
E - wahliwe zawieszenie zespołu napędowego do ramy wsporczej (F)
G - wózek skrzydła drzwiowego z płyt mocującą
H - wał pionowy układu prowadzenia skrzydła
I  - prowadnik rolkowy górny

Zespół napędowy (B i C) zamontowany jest wahliwie do ramy wsporczej napędu wraz z ramą prowadnic skrzydeł A. Przy otwieraniu moment obrotowy silnika powoduje częściowe obrócenie jego stojana (obudowy), a co za tym idzie wypchnięcie ramy prowadnic skrzydeł A na zewnątrz, powodując odskoczenie skrzydeł drzwi. Następnie napędzany silnikiem poprzez przekładnię pasek zębaty napędza wózki skrzydeł suwające się po prowadnicach górnej i dolnej, rozsuwając skrzydła drzwi. Przy zamykaniu, gdy skrzydła drzwiowe osiągną skrajne położenie przesuwu równoległego, moment obrotowy sinika spowoduje, przez częściowy obrót jego stojana (obudowy), dociągniecie ramy prowadnic A, a więc i skrzydeł drzwi do ościeżnicy. 
Z ramą prowadnic, poprzez drążki reakcyjne, współpracują odpowiednio wały pionowe układu prowadzenia skrzydeł.
Powyższy opis to przykładowe rozwiązanie mechaniczne jednego z popularnych napędów stosowanych w drzwiach automatycznych.

 
Prowadnice (łożyska liniowe) i wózki skrzydeł drzwi
A - prowadnica skrzydła lewego
B - prowadnica skrzydła prawego
C - wózki skrzydeł drzwi  


Wózek skrzydła w prowadnicy

 
Wsporniki skrzydeł wózków po odkręceniu płatów drzwi 

 
Przekładnia silnika z kołem zębatym napędzającym pasek zębaty (1) i przeciwległe koło zębate paska (2)
A - korpus przekładni kątowej
B - pasek zębaty
C - wspornik mocowania zespołu napędowego (silnik - przekładnia) do ramy prowadnic skrzydeł 

 
Układ prowadzenia skrzydeł drzwiowych
A - drążek reakcyjny napędzający wał pionowy (B)
B - wał pionowy
C - prowadnik rolkowy górny
D - prowadnica ruchu poprzecznego ramy prowadnic skrzydeł (odskok/docisk)
E - prowadnice skrzydeł

     
Wał pionowy układu prowadzenia skrzydeł z dolnym prowadnikiem rolkowym prowadzącym skrzydło i prowadnica w skrzydle drzwi


Prowadnik rolkowy dolny po zdemontowaniu skrzydła drzwi




Poniżej przykład innego napędu elektrycznego z zastosowanymi prowadnicami w formie rur. Prowadnice skrzydeł zamocowane w ramie są przesuwane poprzecznie przez specjalny mechanizm przekładniowy mimośrodowy, realizując tym samym odskok/docisk skrzydeł drzwi.

 
Przykładowy napęd elektryczny drzwi dwuskrzydłowych z prowadnicami rurowymi 

A - skrzydła drzwi
B - prowadnica rurowa skrzydła
C - wózek skrzydła
D - wsporniki mocowania skrzydeł do wózków
E - silnik napędowy
F - sterownik mikroprocesorowy 


Przykładowy napęd elektryczny drzwi dwuskrzydłowych z prowadnicami rurowymi 
A - prowadnica lewego skrzydła
B - prowadnica prawego skrzydła
C - wózek skrzydła
D - wspornik mocujący skrzydlo do wózka
E - śruba napędu wzdłużnego
F - wpornik prowadnic


Dodatkowe prowadniki stbilizujące skrzydła drzwi w pozycji zamkniętej w ramach progu podłogi

   
Przykładowe napędy drzwi jednoskrzydłowych w wagonach: 1 - z prowadnicą rurową, 2 - z prowadnicą liniową w układzie teleksopowym

Napęd drzwi jednoskrzydłowych z prowadnicą rurową
A - prowadnica
B - wózek
C - wspornik wachliwy skrzydła
D - prowadnik rolkowy mocowania skrzydła, x - rolka
E - prowadnica rolki - odsuw i przesuw równoległy przy otwieraniu i przesuw równoległy i docisk skrzydła przy zamykaniu


Klatka schodowa drzwi wagonu pasażerskiego z widocznym prowadnikiem rolkowym dolnym i przekładnią (A) od wału pionowego napędu stopnia rozkładanego (C) oraz rolka stabilizująca skrzydło w pozycji zamkniętej (B)

Zobacz opis stopni automatycznych - tutaj.

 
Zaczep rolki skrzydła w ościeżnicy i rolka docisku skrzydła współpracująca z zaczepem (zapewnia docisk skrzydła do ościeżnicy, po zamknięciu)

   
Przykładowy mechanizm ryglujący z siłownikami pneumatycznymi
A - siłowniki ryglowania / odryglowania
B - zaczep ryglujący skrzydlo drzwi w pozycji zamkniętej
C - węże pneumatyczne sterowania



Układ regulacji cisnienia spreżonego powietrza sterownia napędami pneumatycznymi drzwi

3. Aktualne wymagania dla drzwi według obowiązujących przepisów

1) Drzwi muszą być wyposażone w szyby, które zapewnia pasażerowi widoczność, że pojazd znajduje się na obszarze peronu.

2) Drzwi muszą mieć wysokość w prześwicie nie mniejszą niż 1900 mm, a po otwarciu szerokość nie mniejszą niż 800 mm, a drzwi zapewniające jednopoziomowy dostęp dla osób na wózkach inwalidzkich – szerokość 1000 mm.

3) Drzwi muszą zapewniać odpowiednią wytrzymałość z punktu widzenia naporu na nie pasażerów jak również z punktu widzenia uderzeń tzw. wiatru bocznego (uderzenia ciśnienia) występującego, np. przy wymijaniu się pociągów jadących sąsiednimi torami. Muszą być też odporne na drgania wynikające z jazdy pociągu i zapewniać odpowiednią szczelność wodną i akustyczną.  Skrzydła drzwiowe muszą być wyposażone w miękkie uszczelki krawędziowe, ograniczające ryzyko urazów.

4) Jeżeli drzwi przystosowuje się do indywidualnego otwierania przez przyciski dla pasażerów, to przyciski te muszą spełniać odpowiednie wymagania dotyczące ich lokalizacji, kolorystyki, siły nacisku oraz opisów w tym opisów dotykowych. Przyciski muszą być zlokalizowane na wysokości od 800 do 1200 mm w stosunku do podłogi (patrząc od wnętrza), a dla przycisków zewnętrznych na anlogicznej wysokości w odniesieniu do wysokości peronów, do których obsługi przystosowany jest pojazd. Z tego też powodu często przyciski zewnętrzne są dublowane, aby zapewnić ich umieszczenie w wymaganym przedziale wymiarowym, gdy pojazd jest dostosowany do obsługi peronów niskich i wysokich. Rozporządzenie TSI PRM* dodatkowo wprowadza wymóg, że jeżeli pociąg jest przeznaczony dla jednej wysokości peronu, przyciski sterowania drzwiami muszą znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1100 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu natomiast przyciski zewnętrzne muszą się na wysokości między 800 mm, a 1100 mm od poziomu podłogi pojazdu. Przyciski dedykowane dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się powinny być montowane pod przyciskami do zasadniczego sterowania indywidualnym otwieraniem drzwi. 

 
 
Przyciski indywidualnego otwierania zdublowane dla zapewnienia wymaganego zasięgu z peronów o różnych wysokościach
A - przyciski
B - sygnalizator akustyczny

Przyciski aktywne do otwarcia drzwi powinny być podświetlone na zielono – gdy podane są uprawnienia na ich indywidualne otwarcie. Gdy drzwi są zablokowane, naciśniecie przycisku powinno być zapamiętane i sygnalizowane czerwonym podświetleniem, a po zatrzymaniu drzwi powinny się otworzyć bez konieczności ponownego naciśnięcia przycisku. Przyciski sterowania drzwiami mogą być montowane na skrzydłach drzwiowych lub w pobliżu drzwi. Według TSI, dodatkowo jeżeli w pojeździe zastosowany jest zewnętrzny sygnał rozpoznawania drzwi, to źródło jego dźwięku należy zlokalizować w obszarze przycisku sterującego drzwiami, a źródło dźwięku sygnału zamykania drzwi w pobliżu drzwi.

 
Przyciski drzwiowe - podświetlone informują o odblokowanych drzwiach gotowych do otwarcia


Sygnalizator akustyczny i przyciski - na skrzydłach drzwi

 
Sygnalizator akustyczny i przyciski - na ścianie w pobliżu drzwi


5. Wszystkie drzwi muszą być wyposażone w mechanizmy do awaryjnego, ręcznego otwarcia drzwi. Rączki awaryjnego otwierania drzwi muszą być zlokalizowane w pobliżu drzwi zarówno od strony wewnętrznej i zewnętrznej. Najczęściej stosowanym rozwiązaniem są rączki awaryjnego otwierania drzwi połączone z napędami drzwiowymi poprzez linki w pancerzach (cięgna Bowdena). Pociągniecie za rączkę powoduje odryglowanie mechanizmu napędu drzwiowego i powoduje odskok drzwi od nadwozia pojazdu (dla drzwi odskokowo-przesuwnych) lub delikatne rozsunięcie drzwi przesuwnych. Następnie należy ręcznie rozsunąć skrzydła drzwi, korzystając z uchwytów zamocowanych w skrzydłach drzwiowych lub w przypadku ich braku ciągnąć za krawędzi skrzydeł. Rączki awaryjnego otwierania drzwi nie realizują pełnego otwarcia drzwi – zapewniają tylko odryglowanie napędu w celu umożliwienia ręcznego odsunięcia. Rączki awaryjnego otwierania drzwi wewnętrzne wyposażone są w zakresie mechanizmów linkowych, w sprzęgiełka rozprzęgające ciągłość linek, gdy pojazd jest w ruchu (prędkość powyżej 10 km/h). Takie rozwiązanie zapewnia bezpieczeństwo, że nie ma możliwości ręcznego otwarcia drzwi podczas ruchu pojazdu. Aktualne przepisy wymagają rączek awaryjnego otwierania drzwi przy wszystkich drzwiach automatycznych od strony wewnętrznej i zewnętrznej. Dawniej wymóg wyposażenia dotyczył wszystkich drzwi od strony wewnętrznej, a od zewnątrz dla wybranych (np. pierwszych i ostatnich).

 
Rączka awaryjnego otwierania drzwi - zewnętrzna (z kluczem typu kwadrat i miejscem na plombę)


Rączka awaryjnego otwierania drzwi - wewnętrzna z miejscem na plombę


Rękojeść wyłącznika napędu drzwi, przyciski: otwierania i zamykania, rączka awaryjnego otwierania, sygnalizator akustyczny

 
Rączki awaryjnego otwierania drzwi z ciegłami linowymi przed zamontowaniem w pojeździe


Ciegło linowe połączone z mechanizmem odryglowania i odskoku drzwi w napędzie elektrycznym


Sygnalizator akustyczny, przycisk otwierania, przycisk zamykania i rączka awaryjnego otwierania drzwi

6. Systemy drzwi automatycznych muszą umożliwiać ich wyłączenie z eksploatacji np. w przypadku awarii i ich zablokowanie odcinające od sterowania. Skrzydła wyposaża się w układy mechanicznego blokowania drzwi w pozycji zamkniętej. Drzwi wyłączone z eksploatacji mają posiadać sygnalizację informującą o ich wyłączeniu / awarii. Wyłączenie drzwi musi zapewniać, że drzwi nie będą reagować na sygnały otwierania oraz, że skrzydło/a będą mechanicznie zablokowane. 


Przykładowe lampki kontroli drzwi

   
Zamki na klucz konduktorski, umożliwiające ręczne zablokowanie drzwi w pozycji zamkniętej (wyłączenie z użytku np. na wypadek awarii)


Wyposażenie sterowniczo-kontrolne przykładowych drzwi wagonu pasażerskiego z wyłącznikiem napędu
A - lampki sygnalizacyjne stanu drzwi (drzwi zablokowane / drzwi aktywne)
B - dźwignia wyłącznika napędu drzwi
C - rączka awaryjnego otwierania drzwi
D - przyciski otwierana / zamykania
E - sygnalizator akustyczny


Przycisk otwierania / zamykania (A), sygnalizator akustyczny (B), przełącznik zdalnego zamykania / blokady drzwi (C)


Wyposażenie sterowniczo-kontrolne przykładowych drzwi ezt
A - rączka awaryjnego otwierania
B - zamek wyłączania drzei i blokowania ich w pozycji zamkniętej
C - uchwyt do ręcznego otwierania - przesuwania skrzydła
D - sygnalziator akustyczny
E - przyciski otwierania / zamykania


Wyłącznik napędu drzwi, stopni i kontrolka serwisu

7. System sterowania drzwiami musi uniemożliwić jazdę pojazdu z otwartymi drzwiami przy prędkości powyżej 3 km/h.

8. System drzwiowy musi być wyposażony w sygnalizację akustyczną i wizualną informującą o pracy drzwi. Sygnały akustyczne musza być odpowiednio słyszalne z zewnątrz i z wnętrza pojazdu. Analogicznie sytuacja dotyczy sygnału ostrzegawczego świetlnego. Sygnał akustyczny dotyczy zarówno otwierania jak i zamykania drzwi. Dla otwierania sygnał powinien być słyszalny przez 5 sekund od momentu odblokowania drzwi (aktywacji przycisków otwierania) lub w przypadku otwierania centralnego od momentu rozpoczęcia ruchu drzwi. Sygnał otwierania to wolny pulsujący dźwięk). Sygnał akustyczny dla zamykania musi rozbrzmiewać przez minimum 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania się drzwi i brzmieć aż do ich całkowitego zamknięcia (szybki pulsujący dźwięk). 
Spotykam się z opinią, że sygnały drzwiowe w obecnie produkowanych pojazdach sa zbyt głośne i zakłócają spokojną podróż szczególnie w ruchu aglomeracyjnym, gdy wymiana pasażerska jest częsta. Przewoźnicy otrzymują skargi od pasażerów z wnioskami o ściszenie sygnałów. Nie jest to jednak możliwe, gdyż natężenie drzwiowych sygnałów akustycznych wynika z wymagań przepisów i podlega certyfikacji przy dopuszczaniu pojazdu kolejowego do ruchu.  System ostrzegania akustycznego musi emitować dźwięki na odpowiednim poziomie w odniesieniu do otaczającego hałasu, czyli system ten musi być adaptacyjny i automatycznie regulować natężenie dźwięku w odniesieniu do aktualnego poziomu innych dźwięków w pojeździe i wokół niego.


Wymagania dotyczące sygnałów akustycznych - otwieranie (wg TSI PRM*)

Wymagania dotyczące sygnałów akustycznych - zamykanie (wg TSI PRM*)

Sygnał świetlny musi być uruchamiany przy zamykaniu drzwi – 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania i świecić przynajmniej 2 sekundy po rozpoczęciu zamykania. Najczęściej stosuje się rozwiązania, że sygnał świetlny czerwony wygasza się po całkowitym zamknięciu drzwi. Sygnał świetlny musi być widoczny od zewnątrz i z wnętrza pojazdu.


Sygnał ostrzegawczy świetlny i sygnalizator akustyczny

9. Wymagane jest również zastosowanie oświetlenia strefy wejścia uruchamianego w momencie, gdy drzwi otwierają się, pozostają otwarte i aż do pełnego zamknięcia. Stosuje się oświetlenie montowane w nadprożu lub przy podłodze. 

Oświetlenie w nadprożu


Oświetlenie przy podłodze

10. Drzwi muszą być wyposażone w układy kontroli, zabezpieczające przed przytrzaśnięciem pasażera oraz wykrywające przeszkodę w obszarze drzwi. Drzwi nie powinny dać się zablokować, jeżeli nie są zamknięte i szczelina między uszczelkami krawędziowymi (dla drzwi dwuskrzydłowych) lub uszczelką krawędziową a ościeżnicą drzwi (dla drzwi jednoskrzydłowych) wynosi więcej niż 30 mm. Powszechnie w systemach drzwiowych stosuje się systemy optyczne (tzw. fotokomórki), które nie pozwalają na zamkniecie drzwi, gdy obszar wejścia jest zajęty. Po wykryciu wolnej przestrzeni (braku przeszkody) system pozwala na uruchomienie zamykania drzwi. Jakiekolwiek przecięcie promienia optycznego fotokomórki powinno automatycznie rewersować, czyli ponownie je rozsunąć. W zakresie wykrywania przytrzaśnięcia pasażera stosowane są układy z aktywnymi uszczelkami krawędziowymi (uszczelka pneumatyczna), których ściśnięcie powoduje wysłanie sygnału do układu sterowania o przeszkodzie w drzwiach. Innym przykładem jest kontrola pracy silnika napędu drzwi w odniesieniu do pobieranej wartości prądu. Gdy wartość prądu pobierana przez silnik wzrosła ponad określona wartość graniczną, przy jednoczesnym braku przesuwu skrzydła drzwi, również oznacza to, że nastąpiło przytrzaśnięcie. Przepisy określają dopuszczalne siły ścisku jakie mogą być generowane przez krawędzie skrzydeł drzwi. 


   
Układ fotokomórki - nadajnik optyczny (1), przebieg promienia optycznego (2), odblask (3)

 
Przykładowe nadajniki optyczne w kolumnach wejścia drzwiowego

Alternatywa dla fotokomórek są czujniki wykrywające przszkody monotwane np. w nadprożach i monitorujące przestrzeń drzwi w pionie.

11. W produkowanych obecnie pojazdach nie powinny być stosowane uchwyty / poręcze drzwiowe zlokalizowane po zewnętrznych stronach pojazdu (nie dotyczy np. drzwi do kabiny maszynisty). Elementy te należy lokalizować wewnątrz przedsionka w odpowiednim zasięgu dla osób wsiadających i wysiadających tak, by nie było możliwości jazdy na zewnątrz pociągu np. stojąc na stopniach i trzymając się zewnętrznych poręczy.

 
Przykładowy układ drzwi z poręczami wewnętrznymi - wejście bez stopni stałych (1) i wejście ze stopniami stałymi (2)

12. Rozruch pojazdu powinien być możliwy tylko gdy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. Takie rozwiązanie jest powszechnie stosowane w zespołach trakcyjnych, gdzie drzwiami steruje się z kabiny maszynisty w ramach jednostki lub jednostek tego samego typu (kompatybilnych) jadących w trakcji wielokrotnej. W przypadku składów wagonowych sytuacja jest bardziej niejednoznaczna, gdyż wagony z różnych lat produkcji mogą mieć różne magistrale komunikacyjne dot. sterowania drzwiami (wg UIC, TB1 itp.)  lub nie mieć w ogóle takiego układu. Dlatego wagony i pojazdy trakcyjne, które nie posiadają sygnalizacji blokady drzwi (tzw. zielonej pętli) powinny być eksploatowane według określonych regulacji przewoźników, pod nadzorem drużyny pociągowej, tak by zapewnić wymagany poziom bezpieczeństwa. W pojazdach niewyposażonych w układ przesyłania sygnału blokady drzwi (tzw. zielonej pętli), drzwi powinny samoczynnie zamykać się po osiągnieciu prędkości 3 km/h (wg UIC 5km/h). Informacje o prędkości są pobierane z czujników prędkości danego pojazdu (np. wagonu).

13. Otwieranie drzwi pasażerskich powinno być możliwe tylko, gdy pojazd osiągnął prędkość poniżej 3 km/h (wg wspomnianej normy). Według przepisów UIC, prędkość ta wynosi 5 km/h.

14. Systemy drzwiowe wyposaża się w system klucza konduktorskiego RIC (UIC), przez przekręcenie, którego możliwe jest pozostawienie wybranych drzwi otwartych podczas ruszania pociągu z peronu w celu obserwacji przez drużynę konduktorską obszaru peronu podczas wyjazdu pociągu ze stacji / przystanku. Po dezaktywacji blokady drzwi muszą się zamknąć i zablokować.  


 
Gniazdo klucza konduktorskiego UIC (RIC) przy drzwiach

15. Z punktu widzenia przepisów dotyczących przewozu osób o ograniczonej możliwości poruszania się drzwi prowadzące do stref dla osób na wózkach inwalidzkich należy wyposażyć w urządzenia ułatwiające wsiadanie z peronów, do których dany pojazd jest przystosowany. Stosuje się w tym przypadku ręcznie rozkładane rampy wjazdowe lub automatyczne podnośniki (tzw. windy). Rodzaj zastosowanego urządzenia zależy często od wymagań danego przewoźnika.

 
 
Rampy wjazdowe złożone w dedykowanych miejscach w pobliżu drzwi


Uchwyty do mocowania przenośnej rampy


Rołożona ręczna rampa dla wózka

   
Rozkładnie ręcznej rampy dla wózków i wyjazd wózka


Rozkładana ręczna rampa wbudowana w podłogę

   
Podnośniki automatyczne (windy) w przedsionkach

 
 
Rozkładanie i praca przykładowej windy


16. Drzwi podlegają również pod przepisy dotyczące kontrastu kolorystycznego zgodnie z normą EN 16584-1. Skrzydła drzwi muszą kontrastować względem kolorystyki zewnętrznej poszycia ścian bocznych. Norma ta określa odpowiednią metodykę obliczania kontrastu kolorystycznego, co podlega certyfikacji przy dopuszczaniu pojazdu do ruchu. Zmiana kolorystyki pojazdu wpływa na zmianę certyfikatów dotyczących kontrastu i wpływa na homologację typu pojazdu. Wszystko to w celu zapewnienia właściwych parametrów widoczności dla osób z niedowładem wzroku.

 
 
Drzwi w kolorze ścian nadwozia (pojazd niezgodny z TSI*) i drzwi konstrastujące względem ścian nadwozia (pojazd zgodny z TSI*) 

   
Drzwi kontrastujące względem ścian nadwozia

     
Dodatkowe paski pionowe wzdłuż drzwi, zapewniające odcięcie kolorystyczne drzwi względem kolorystyki ścian nadwozia

 
Czarne paski odcinające (biel od bieli) z dodatkowym zaznaczeniem wejścia do 1 klasy (żółty pas)

Wymagane jest również zapewnienie, kontrastującego koloru podłogi w zakresie pasa przy progu drzwi.

Kontrastujący pas podłogi progu drzwi

17. Drzwi muszą posiadać również wymagane opisy i piktogramy informacyjne. Część z nich wynika z przepisów kolejowych, a część z wewnętrznych wymagań przewoźników.

Przykładowe oznaczenia strefy drzwi

   
   
Przykładowe strefy drzwiowe - przedsionki


Informacja o rodzajach zastosowanych w wagonie magistralach komunikacyjnych do sterowania drzwiami 
przykłady:
TB 0 - Centralny System Blokowania Drzwi
LAT - system zgodny z wymaganiami obowiązującymi we Włoszech
TB S-OBB - system zgodny z wymaganiamii Austrii
SSOD - System Sterowania i Ochrony Drzwi

*TSI - Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności - tu:
- ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. (z późniejszymi zmianami) w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (TSI PRM) => https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02014R1300-20230928

- ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. (z późniejszymi zmianami) w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (TSI LOC&PAS) => https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02014R1302-20250427&qid=1780997579063