transportszynowy.pl

najobszerniejsze centrum wiedzy o transporcie szynowym po polsku

Hamulce pneumatyczne > Hamulec typu bezpośredniego działania (dodatkowy)

Hamulec typu bezpośredniego działania to hamulec pneumatyczny zwany hamulcem dodatkowym. Stosowany jest w pojazdach trakcyjnych (głównie lokomotywach) i służy do hamowania tylko pojazdu trakcyjnego, z którego odbywa się sterowanie. Nie bierze udziału w hamowaniu całego składu pociągu. Z tego powodu nazywany jest właśnie hamulcem typu bezpośredniego działania, gdyż przy jego użyciu sprężone powietrze z układu zasilania pojazdu (przewodu zasilającego) jest kierowane bezpośrednio do cylindrów hamulcowych. Hamulec ten jest hamulcem niesamoczynnym.
Hamulec dodatkowy jest wykorzystywany głównie podczas jazdy  luzem lub do lekkiego pohamowania składu pociągu z wykorzystaniem hamulców pojazdu trakcyjnego (np. lokomotywy). Jego uproszczony w stosunku do hamulca zespolonego układ powoduje, że działa on szybciej - nie jest uruchamiana fala uderzeniowa i sterowane nią zawory rozrządcze.


Uproszczony schemat układu pneumatycznego składu pociągu z hamulcem typu bezpośredniego działania w pojeździe trakcyjnym
A - jazda
B - hamowanie
C - luzowanie
SG - sprężarka główna
ZG - zbiornik główny
PG - przewód główny (hamulcowy)
PZ - przewód zasilający
PC - przetwornik ciśnienia
NHZ - nastawnik hamulca pośredniego (zespolonego)
NHD - nastawnik hamulca bezpośredniego (dodatkowego)
CH - cylinder hamulcowy
ZR - zawór rozrządczy
ZP - zbiornik pomocniczy
WHZ - wyłącznik hamulca zespolonego
a - połączenie z atmosferą
kz - kurki końcowe zamknięte
ko - kurki końcowe otwarte
y - sprzęgi pneumatyczne
x - zasilanie odbiorników pneumatycznych niehamulcowych



Wskazania manometrów podczas sterowania hamulcem bezpośrednim (dodatkowym) - ciśnienie w PG nie zmienia się

Do sterowania hamulcem dodatkowym służy ręczny nastawnik / zawór znajdujący się na pulpicie w kabinie maszynisty.
Jego działanie polega na łączeniu przewodu zasilającego (PZ) z cylindrami hamulcowymi (hamowanie) lub cylindrów hamulcowych z atmosferą (luzowanie). Oczywiście hamowanie tym hamulcem może być stopniowane.
W starszego typu pojazdach zastosowane są zawory hamulca bezpośredniego działania (dodatkowego), działające na drodze czysto pneumatycznej. Zawór taki łączy przepływ powietrza pomiędzy cylindrami hamulcowymi, a przewodem zasilającym lub atmosferą. Posiada on pozycje stopniowe płynne - od pełnego odhamowania do pełnego zahamowania. W nowoczesnych pojazdach stosuje się nastawniki hamulcowe z elektrycznym przesyłaniem impulsów w trybie binarnym do urządzeń sterujących hamulcami.


Zawór pneumatyczny (A), nastawnik binarny (B) hamulca typu bezpośredniego działania (dodatkowego)
BCU - sterownik mikroprocesorowy hamulca (Brake Control Unit)
MZ - zespół elektrozaworów pneuamtycznych
a - przewód zasilający
b - przewód do cylindrów hamulcowych
c - przewód do atmosfery
linie niebieskie - połączenia elektryczne

  Kliknij aby powiększyć  
 
Przykładowe zawory hamulca bezpośredniego (dodatkowego) z widoczną instalacją pneumatyczną (opis na 2 i 4 powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć     
Nowoczesne elektryczne nastawniki hamulca bezpośredniego (dodatkowego)

Inne rozwiązanie zastosowano na przykład w lokomotywach manewrowych serii SM31, SM42 i im podobnym, w których funkcja hamulca dodatkowego zintegrowana jest z kołem nastawnika jazdy.

Kliknij aby powiększyć    
Koło wału nastawnika jazdy z funkcją hamulca dodatkowego (1 i 2 ) i wał krzywkowy z łącznikami pozycji


Lokomotywa hamuje tym mocniej im bardziej przekręcimy koło nastawnika jazdy na pozycjach hamowania do siebie. W celu ohamowania hamulców lokomotywy wystarczy cofać koło nastawnika od siebie aż do pozycji początkowej - "0".

Układ zintegrowania funkcji hamulca bezpośredniego z nastawnikiem jazdy zastosowano również w modernizowanych lokomotywach (np. 6Dg) przy zastosowaniu nowoczesnego nastawnika ze sterowaniem elektrycznym (binarnym). Dzięki temu, nastawnik ten znajduje się we właściwym zasięgu dla ręki podczas jazdy manewrowej do przodu i do tyłu z tego samego stanowiska maszynisty.

 


Gdy skład pociągu jest zahamowany hamulcem typu pośredniego działania - zespolonym (zobacz opis tutaj), a maszynista chce odluźnić tylko hamulec lokomotywy, to używa tzw. odluźniacza hamulca poprzez użycie przycisku na pulpicie. W takiej sytuacji hamulce lokomotywy (hamulec dodatkowy) zostają odhamowane przy nadal zahamowanej reszcie składu.

Kliknij aby powiększyć    
Przycisk odluźniania hamulca na pulpicie