Elektryczne zespoły napędowe > Zespoły napędowe z zawieszeniem tramwajowym silników
Jak nazwa wskazuje ten tym zawieszenia silnika trakcyjnego wywodzi się z pojazdów tramwajowych, gdyż w nich po raz pierwszy zastosowano napęd elektryczny pojazdów szynowych (konec XIX wieku). Mimo, że w obecnie eksplaotwanych tramwajach tego typu zawieszenia się już nie stosuje to na kolei nadal często można spotkać omawiane rozwiązanie.
Zespół napędowy w zabytkowym tramwaju
Zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silników składają się z trzech głównych elementów:
a) zestawu kołowego,
b) jednostopniowej przekładni (reduktora)
c) elektrycznego silnika trakcyjnego.
Silnik trakcyjny zawieszony jest z jednej strony do poprzecznicy ramy wózka za pośrednictwem elementów podatnych, a z drugiej strony opiera się poprzez łożyska bezpośrednio na osi zestawu kołowego. Elementami podatnymi zawieszenia silnika mogą być elementy gumowe lub pakiety sprężyn śrubowych naciskowych.
Taki sposób zamocowania silnika zwany jest zawieszeniem "za nos". Moment obrotowy przekazywany jest z silnika trakcyjnego na przekładnię, a z niej bezpośrednio na oś zestawu kołowego.
W starszego typu pojazdach ten rodzaj zespołu napędowego można spotkać w lokomotywach spalinowych z przekładnią elektryczną (np. serii SM42, SM31, 401Da itp.), elektrowozach (np. ET21) lub też w elektrycznych zespołach trakcyjnych obsługujących połączenia regionalne (np. EN57,71, 14WE itp.) W tych pojazdach silnik opiera się na osi zestawu kołowego poprzez łożyska ślizgowe smarowane poduszkami smarnymi (smarownicami). Koła zębate przekładni zamknięte są w blaszanej, dwuczęściowej skrzyni przekładniowej przymocowanej do korpusu silnika trakcyjnego. Skrzynia tworzy pojemnik wypełniony smarem.
Omawiany sposób zawieszenia silnika ma niekorzystną cechę, gdyż silnik trakcyjny jest tylko częściowo usprężynowany - połowa jego masy spoczywa na osi dociążając lub odciążając ją w zależności od kierunku jazdy. W efekcie na zestaw kołowy przenoszone są wibracje pochodzące od silnika i przekładni natomiast z zestawu kołowego na przekładnię i silnik przenoszone są wibracje wynikające ze współpracy zestawu kołowego z torem. Poza tym ze względu na zmienność obciążeń osi występują nierównomierne naciski zestawu kołowego na tor. 
Schemat zespołu napędowego z zawieszeniem tramwajowym silnika 
Zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silnika (opis na pow.)
Powyżej omówiony układ ze względu na zastosowanie w oparciu silnia łożysk ślizgowych może być stosowany w pojazdach trakcyjnych, których prędkość eksploatacyjna nie przekracza 120 km/h. 
Zawieszenie silnika do poprzecznicy ramy wózka (opis na pow.) 
Silnik trakcyjny (opis na powiększeniu)
Gniazdo (łoże panewek) w korpusie silnika do oparcia go na osi (opis na pow.)
Gniazda panewek w korpusie silnika i obudowie ze zbiornikiem smaru (smarownicy)
Półpanewki i zaznaczona warstwa stopu łożyskowego (opis na powiększeniu)
Półpanewki ślizgowe przed zamocowaniem w łożu korpusu silnika (opis na powiększeniu)
Półpanewka osadzena w gnieździe (łożu) korpusu silnika
Panewki podczas montażu
Obudowy (pokrywy) łożysk ślizgowych ze zbiornikami na smar (opis na pow.)
Obudowy (pokrywy) łożysk ślizgowych i przestrzeń na pokrywę wału pustego
Zbiorniki smarowania (smarownice) łożysk ślizgowych wypełnia się materiałem wełnianym i zalewa olejem smarnym. Wypełnienie wełniane nasączone olejem smaruje łożyska ślizgowe. 
Wypełnienie w zbiorniku smaru
Na osi zestawu kołowego naprasowane jest duże koło zębate przekładni. Wałek atakujący, czyli małe koło zębate, osadzone jest na wale silnika trakcyjnego. Koła zębate zamknięte są w dzielonej, dwuczęściowej skrzyni przekładniowej (obudowie przekładni), zalanej smarem ciekłym. Rozróznia się koła zębate z zębami prostymi i zębami skośnymi. Te drugie charakteryzuje cichsze działanie, gdyż zęby nie stykają się (uderzają o siebie) wzajmnie całą płaszczyną. 
Zestaw kołowy z dużym kołem zębatym na osi 
Duże koła zębate 
Małe koło zębate na wale silnika 
Koła zębate przekładni
Obudowy blaszane przekładni
W zawieszeniu tramwajowym najczęściej stosowane jest jednostronne przeniesienie napędu (opisane powyżej). W starych typach lokomotyw można się spotkać z napędem dwustronnym, który polega na zastosowaniu dwóch identycznych przekładni po obydwu stronach silnika trakcyjnego. Przykładem może tu być elektrowóz towarowy serii ET21. 
Schemat zespołu napędowego z tramwajowym zawieszeniem silnika - napęd dwustronny 
Zespół napędowy z tramwajowym zawieszeniem silnika - napęd dwustronny (opis na pow.) 
Zestaw kołowy z dwoma kołami zębatymi - napęd dustronny
Zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silników (za nos) stosowany jest również w obecnie produkowanych, nowoczesnych pojazdach - szczególnie lokomotywach elektrycznych i spalinowych z przekładnią elektryczną. Dzięki zastosowaniu asynchronicznych (indukcyjnych) silników trakcyjnych (znacznie lżejszych i mniejszych od silników prądu stałego), ich oparcia na osi zestawu kołowego z zastosowaniem łożysk tocznych oraz nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, pojazdy takie mogą osiągać prędkość eksploatacyjną 160 km/h. 
Schemat nowoczesnego zespołu napędowego z tramwajowym zawieszeniem silnika 
Nowoczesne zespoły napędowe z tramwajowym zawieszeniem silników (opis. na pow.) 
Koła zębate przekładni (przełożenie jednostopniowe)
Zawieszenie silnika do poprzecznicy ramy wózka (opis na pow.) 
Wał pusty przed zabudowaniem łożysk oparcia na osi
Wał pusty z widocznymi wypustami mocowania do silnika trakcyjnego i po przykręceniu do silnika trakcyjnego
W omawianym rozwiązaniu stosowane są dzielone, dwuczęściowe obudowy przekładni wykonywane w formie odlewów (np. ze stopów metali lekkich) i zastosowanym labiryntowych uszczelnień na styku obudów z osią i wałem silnika. 
Obudowy przekładni (dwie połówki)
Wskaźnik poziomu oleju w przekładni