Kolej > Tabor > Budowa taboru >

międzyczłonowe

W zależności od rodzaju pasażerskiego pojazdu kolejowego stosowane są w nim odpowiednie rodzaje przejść, pozwalających na przechodzenie pomiędzy kolejnymi pojazdami podczas normalnej eksploatacji. Zadaniem przejść jest też osłona od warunków zewnętrznych, w tym zapewnienie szczelności wodnej oraz ograniczenie przedostawania się hałasu do wnętrza pojazdów. W skład przejść wchodzą osłony oraz mostki przejściowe. Mostki są przedłużeniem podłóg, umożliwiające bezpieczne przechodzenie pasażerom i obsłudze pociągu.

Na końcach wagonów pasażerskich stosowane muszą być przejścia, umożliwiające rozłączanie pojazdów podczas normalnej eksploatacji. W takich pojazdach stosowane są dwa rodzaje przejść. Popularnym standardowym rozwiązaniem są osłony wykonane z wałków gumowych. Wałki te, po połączeniu wagonów, są do siebie dociśnięte, jednocześnie zapewniając właściwą podatność połączenia zgodną z zakresem przemieszczania się wagonów względem siebie podczas normalnej jazdy. Wałki gumowe to profile gumowe o przekroju owalnym. Na przedłużeniu podłogi zamontowane są rozkładane mostki, które po sprzęgnięciu wagonów opuszcza się (zobacz opis urządzeń pociągowo zderznych - tutaj). Płyty mostków opierają się jedna, na drugiej, tworząc ciągłe przejście podłogowe.

Wałki gumowe i złożone mostki na ścianach czołowych wagonów

Wałki gumowe sprzęgniętych wagonów i zderzaki

Drugim rodzajem przejść międzywagonowych są tzw. przegubowe przejścia uszczelnione, zapewniające większą, w stosunku do wyżej opisanych, izolację akustyczną i termiczną. Przeguby te mogą współpracować również z osłonami w postaci klasycznych wałków gumowych.

Wagony z przejściami przegubowymi ciśnieniowo-szczelnymi

Zaczep i gniazdo łączeniowe przegubów zapewniające szczelne połączenie

W ścianach czołowych wagonów zamontowane są dwuskrzydłowe, automatycznie otwierane drzwi przesuwne (tzw. drzwi szczytowe), które izolują wnętrze wagonu od przejścia międzywagonowego. Gdy wagon jedzie jako pierwszy lub ostatni w składzie pociągu, drzwi końcowe stanowią również zamknięcie drogi komunikacyjnej. W takiej sytuacji drzwi takie są blokowane i zabezpieczane przed możliwością otwarcia. W ramach ryglowania stosuje się różne blokady machaniczne najczęściej w formie rygli mechanicznych.

Automatyczne drzwi szczytowe - widok od wnętrza

W ramach wyposażenia ścian szczytowych zastosowane są złącza związane z magistralami komunikacyjnymi wagonów (według UIC 556), zasilaniem wagonów energię elektryczną według UIC 552 (zobacz opis - tutaj), urządzenia-pociągowo-zderzne (zobacz opis - tutaj) oraz sprzęgi pneumatyczne (zobacz opis - tutaj).

Ściana czołowa wagonu pasażerskiego z wyposażeniem (opis na powiększeniu)

Sprzęgi elektryczne magistrali komunikacyjnej wg UIC 558 (opis na powiększeniach)

W przypadku pojazdów członowych, które nie są rozłączane podczas normalnej eksploatacji (zespoły trakcyjne), powszechnie na łączeniu członów stosuje się osłony przejść w formie opończy, składających się z miechów falistych, które przekręcane są do sąsiednich ścian czołowych nadwozi członów. Zastosowanie miechów falistych (tzw. harmonijek) zapewnia odpowiednią podatność, ciągłość i szczelność połączenia. W tym rozwiązaniu, w strefie podłogi montowane są zintegrowane, podatne mostki przejściowe. Opończe międzyczłonowe mogą występować w układzie pojedynczym lub podwójnym. W pierwszym układzie występuje jedna opończa w formie miecha falistego okalającego bezpośrednio strefę przejścia. W drugim przypadku stosowana jest opończa z miechem falistym wewnętrznym (okalającym strefę przejścia) i zewnętrznym (zgodnym z zewnętrznym zarysem nadwozi.
Kształty opończy są dostosowane do gabarytów konkretnych nadwozi. Miech faliste wykonane są z odpowiednio szytego materiału elastycznego łączonego w układ harmonijkowy przez jego zaciskanie w odpowiednio ukształtowanych profilach aluminiowych.
Opończe wykonywane są w sposób zapewniający właściwą izolację ciśnieniową, przez co mogą być stosowane również w pojazdach dużych prędkości.

Przykładowa opończa pojedyczna

Przykładowe opończe podwójne (wewnętrzna i zewnętrzna) przed montażem

Opończa podwójna zamontowana do jednego z członów

Miechy faliste opończy z profilami aluminiowymi

Przykładowe przejścia międzyczłonowe otwarte

Przykładowe przejścia międzyczłonowe z drzwiami automatycznymi

Podatne mostki przejściowe

W zależności od zastosowanych osłon przejść międzyczłonowych (ich kształtu i złożoności) połączenia elektryczne i pneumatyczne międzyczłonowe mogą być prowadzone po zewnętrznych stronach opończy lub pomiędzy miechami. W pierwszym przypadku zapewniony jest szybki dostęp do złącz. W drugim przypadku dostęp do złącz wymaga odkręcenia opończy od ściany czołowej jednego z członów, lecz zapewniona jest ich ochrona przed niekorzystnymi warunkami oraz poprawiona jest estetyka pojazdu.

Instalacja międzyczłonowa po zewnętrznej stronie opończy

Gniazda szybkozłączne połączeń elektrycznych (1 i 2) i wiązki z wtyczkami (3) na ścianie czołowej członu pomiędzy miechami opończy

W zakresie opończy międzyczłonowych można spotkać również rozwiązania, w których opończa składa się z dwóch połówek zakończonych ramami, z układem umożliwiającym ich łączenie i rozłączanie bez konieczności stosowania specjalistycznych narzędzi. Takie opończe spotka się w pojazdach, które np. pomiędzy członami mają zastosowane sprzęgi automatyczne, lub które porostu mają umożliwiać proste rozłączanie członów (człony są oparte na wózkach klasycznych). Poniższe fotografie przedstawiają opończe rozłączalne z widocznymi zamkami spinającymi.

Przykładowa opończa z układem rozałączania - dwie połówki z ramami spinającymi (1) i połówka po rozłączeniu z widocznymi zamkami spinającymi (2)

W starszego typu zespołach trakcyjnych można spotkać osłony przejść międzyczłonowych analogiczne jak w wagonach, czyli z zastosowaniem osłon w formie klasycznych wałków gumowych i rozkładanych mostków przejściowych.

Wałki gumowe (1 i 2) i mostek przejściowy (3) na łączeniu czlonów ezt serii EN57

W omawianym rozwiązaniu przejścia międzyczłonowe oddzielone są od przestrzeni pasażerskich drzwiami w celu zapewnienia izolacji termicznej i akustycznej. W starych pojazdach stosowano drzwi przesuwane ręcznie. W modernizowanych pojazdach drzwi mają napęd automatyczny.

Jeszcze starszym rozwiązaniem są osłony wykonane z brezentu.

Przykładowa osłona brezentowa

Poniżej przykład przejścia międzyczłonowego zintegowanego z mechanicznym przegubem międzyczłonowych z pociągu zespolonego dużych prędkości TALGO. W rozwiązaniu tym układ biegowy i układ usprężynowania jest zintegrowany z przejściem międzyczłonowym tworząc tzw. bramkę. Sąsiednie człony oparte są na tej zintegrowanej konstrukcji bramkowej (zobacz opis podwozi pojazdów kolejowych - tutaj)

Wózek jednoosiowy o konstrukcji bramkowej w ramach przegubu międzyczłonowego
(przejscie zasłonięte)