Ruch kolejowy > Sygnały na pociągach i innych pojazdach kolejowych
Sygnały na pociągach i innych pojazdach kolejowych eksploatowanycch w Polsce określa Instrukcja Sygnalizacji Ie-1 (E1) PKP PLK SA oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444) z późniejszymi zmianami - rozporządzenie zmieniające z dnia 26.04.2019.
Zgodnie z wymaganiami Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) dla lokomotyw i pojazdów pasażerskich (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 1302/214 z późniejszymi zmianami) w oświetleniu zewnętrznym nie może być stosowane oświetlenie barwy zielonej z wyjątkiem przycisków pasażerskich do sterowania drzwiami (nie są zapalone na stałe i zabudowane są na bokach pojazdów). Zakaz stosowania światła zielonego wpływa na poprawę bezpieczeństwa, eliminując ryzyko pomylenia zielonego sygnału świetlnego pojazdowego z sygnałem zezwalającym na jazdę na sygnalizatorze przytorowym.
Z godnie z TSI oraz normą EN15153 każdy pojazd kolejowy wyposażony w kabinę maszynisty musi posiadać światła czołowe, czyli reflektory (lampy) zamontowane na ścianach czołowych pojazdów, służące do wizualnego ostrzegania pojazdów / pociągów jadących z przeciwka oraz oświetlania torów. Wymagane jest zastosowanie dwóch świateł, które zapewnią maszyniście właściwą widoczność szlaku. Światła te muszą być zabudowane symetrycznie względem osi wzdłużnej pojazdu i na wysokości między 1500 mm, a 2000 mm powyżej poziomu główki szyny i rozstawie poziomym wynoszącym minimum 1000 mm. Światła czołowe musza zapewniać dwa poziomy światłości czyli tryb pełnego światła oraz tryb przyciemniony. Odpowiada to samochodowemu układowi świateł mijania / drogowe.
Przełącznik trybu świateł czołowych - pełna światłość/ przyciemnione oraz czołowe / sygnałowe w pojeździe zgodnym z TSI
Pojazdy kolejowe z kabinami maszynisty muszą być również wyposażone w światła sygnałowe, czyli reflektory (lampy) zamontowane na ścianach czołowych pojazdów przeznaczone do wskazywania obecności pojazdu / pociągu i wizualnego ostrzegania pociągu jadącego z przeciwka oraz do oświetlania wskaźników przytorowych. Wymaga się stosowania na czole pojazdu trzech świateł sygnałowych barwy białej. Dolne światła sygnałowe musza być umieszczone w analogicznych wartościach wymiarowych jak światła czołowe. Trzecie światło znajdować się musi w osi wzdłużnej pojazdu z zachowaniem minimalnej odległości między światłami dolnymi, wynoszącym 600 mm.
Dopuszcza się stosowanie świateł czołowych i sygnałowych w ramach tego samego składnika.
Tył pojazdu kolejowego / ostatni pojazd składu pociągu musi być wyposażony w dwa światła barwy czerwonej - sygnały końca pociągu. Światła czerwone muszą być umieszczone w poziomie na wysokości 1500 - 2000 mm ponad poziomem główki szyny i rozstawie niemniejszym niż 1000 mm. W przypadku pojazdów niewyposażonych w zasilanie elektryczne (np. wagony towarowe), zamiast sygnałów świetlnych końca pociągu, stosuje się przenośne tarcze odblaskowe (opis dalej).
Wymagania wymiarowe i przykładowe światła
d1 - 1500-2000 mm
d2 - min. 1000 mm
d3 - min. 600 mm
A - reflektory czołowe halogenowe
B - reflektory sygnałowe LED (białe/ czerwone)
C - reflektor sygnałowy LED
Lokomotywa z uruchomionymi światłami sygnałowymi białymi i reflektorem górnym pod szybą kabiny
Wspomniane przepisy europejskie podają wytyczne dla wymagań jasności, natężenia światła, minimalnych i maksymalnych gabarytów powierzchni świecącej oraz określają metodykę badań certyfikacyjnych komponentów oświetlenia zewnętrznego. To są podstawowe wymagania, które muszą być spełnione dla pojazdów obecnie produkowanych w ramach rynku Unii Europejskiej. Każdy kraj ma jednak wewnętrzne przepisy (wynikające z historii rozwoju kolejnictwa), dotyczące sygnalizacji, w tym konfiguracji oświetlenia zewnętrznego w odniesieniu do aktualnej sytuacji ruchowej. Poniższe schematy przedstawiają sygnały stosowane na pociągach i innych pojazdach kolejowych, eksploatowanych na polskiej sieci kolejowej według wytycznych przywołanej wcześniej instrukcji (Ie-1) i rozporządzeniem. Na schematach pokazane są przykładowe pojazdy.
Sygnał Pc1
Oznakowanie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego, który porusza się szlakiem jednotorowym lub po torze zasadniczym na szlaku dwutorowym lub wielotorowym.
Trzy białe światła na ścianie czołowej lub dwa w przypadku, gdy pojazd nie jest wyposażony w górne światło sygnałowe.
Zobacz opis blokady dwukierunkowej - tutaj.
Sygnał Pc1
Przykładowe pojazdy bez górnego światła sygnałowego
Sygnał Pc2
Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego lub wielotorowego.
W przypadku, gdy pojazd nie jest wyposażony w górne światło sygnałowe to omawiany sygnał jest wyświetlany tylko reflektorami dolnymi.
Sygnał Pc2
FILM - sygnał zezwalający ze wskaźnikiem W24 na semaforze i sygnały Pc2 na taborze
Sygnał Pc3
Oznaczenie czoła pociągu z pługiem odśnieżnym
Pług odśnieżny z reflektorami dla sygnału Pc3
Sygnał Pc4
Oznaczenie czoła pociągu, który jedzie wagonami naprzód.
A - wersja dzienna - dwie tarcze odblaskowe lub świetlne analogiczne jak przy sygnale Pc5
B - wersja dzienna lub nocna - dwa białe światła
Sygnał ten stosuje się przy pociągach pchanych, które nie posiadają na czole czynnej kabiny sterowniczej. Na bocznicach dopuszcza się przy jeździe nocnej stosowania jedno światła białego, a w dzień jazdy bez osygnalizowania.
Włączniki sygnałów białych w wagonie pasażerskim, w ramach sterowania sygnałami końca pociągu (diody LED wkazują potwierdzenie uruchomienia sygnału Pc4).
Sygnał Pc5
Oznaczenie końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego. Sygnał ten stosuje się na ostatnim pojeździe składu pociągu lub innym pojeździe kolejowym. W przypadku pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich jadących w stanie czynnym (z zasilaniem) stosuje się dwa światła czerwone. W przypadku pojazdów niewyposażonych w instalację elektryczną (np. wagony towarowe) lub jadących w stanie nieczynnym (z brakiem zasilania na pokładzie) stosuje się tarcze odblaskowe lub świetlne (zasilane akumulatorem).
A - dwa światła czerwone
B - przenośne tarcze sygnałów końca pociągu
Pojazdy kolejowe wyposaża się na ścianach czołowych we sporniki do montażu przenośnych tarcz sygnałów końca pociągu (SKP).
Wspornik dla przenośnej tarczy sygnału końca pociągu
Przykładowe rozmieszczenie wsporników przenośnych tarcz SKP
Przenośne tarcze SKP mogą być wykonane w formie odblaskowej lub świetlnej. W drugim przypadku, tarcza wyposażona jest w układ świetlny (LED) oraz akumulator podtrzymujący jej zasilanie.
Przykładowa przenośna, odblaskowa tarcza SKP
Tarcze SKP na końcu pociągu towarowego (1) i na końcu pociągu złożonego z dwóch wózków motorowych, z których drugi jest ciągnięty w stanie nieczynnym
Tarcze SKP świetlne (1) i ładowarka (2) w szafce kabiny maszynisty
Tarcza SKP świetlna zamocowana we wsporniku na czole pojazdu
Odblaskowe wykonanie tarcz SKP
W kolejach wąskotorowych w ramach osygnalizowania końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego stosuje się pojedyncze światło lub jedną przenośną tarczę SKP. 
Sygnał Pc5W - na ostatnim wagonie pociągu wąskotorowego
Analogicznie jedną tarczę przenośną SKP stosuje się na pociągach eksploatowanych przez PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa - sygnał Pc5-LHS.
Sygnał Pc6
Stosuje się w sytuacji gdy na szlaku dwutorowym lub wielotorowym z niewiadomych przyczyn nastąpi zatrzymanie pociągu z jednoosobową obsadą trakcyjną (sam maszynista). Sygnał ten dotyczy pociągów towarowych. Maszynista wyświetla go, gdy opuszcza kabinę w celu ustalenia przyczyny zatrzymania. Jadący z przeciwka maszynista powinien, widząc taki sygnał, zatrzymać swój pociąg i pomóc maszyniście pociągu wyświetlającego sygnał Pc6.
Poniżej sygnały dotyczące jazd manewrowych.
Sygnał Tb1
Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego, poruszającego się w trybie manewrowym. Zapalone powinno być jedno białe światło na obydwu czołach po stronie, obsadzonego stanowiska maszynisty. Dzięki temu pracownicy kolejowi (manewrowi / ustawiacze) podczas jazd manewrowych wiedzą, z której strony kabiny jest maszynista, i w którą stronę przekazywać do nich sygnały ręczne. Ma to szczególne znaczenie w lokomotywach manewrowych jednokabinowych, w których jazdę można prowadzić z jednej kabiny w dwóch kierunkach. W typowych pojazdach liniowych (dwukabinowych) zasadniczo załącza się sygnały prawe patrząc w kierunku jazdy, gdyż w takich pojazdach stanowiska maszynisty są zlokalizowane z prawej strony lub na środku kabiny, patrząc w kierunku jazdy.
Lokomotywy (1 i 2) oraz EZT (3) podczas jazd manewrowych osygnalizowane sygnałem Tb1
Lokomotywa podczas jazdy manewrowej z sygnałem Tb1 dojeżdża do wagonów
Sygnał Tb2 dotyczy oznaczenia wagonów pocztowych z funkcjonariuszami, wagonów restauracyjnych, sypialnych i innych wagonów specjalnego przeznaczenia oraz wagonów z podróżnymi na stacji, jeżeli te wagony nie są złączone z pociągiem. Sygnał ten może być podawany niebieskimi chorągiewkami, po jednej na każdą ścianę czołową wagonu, lub niebieskimi światłami (jednym lub dwoma). Stosuje sie również dodatkowe światła niebieskie na bocznych ścianach wagonów pocztowych.
Lampa sygnałowa Tb2 na wagonie pocztowym (opis na powiększeniu)
Sygnał Tb3 dotyczy oznaczenia wagonów pocztowych w pociągach podczas postoju na czas załadowania i wyładowania przesyłek. Niebieska chorągiewka lub niebieskie światło przy drzwiach bocznych wagonu. Obecnie w Polsce wagony pocztowe nie są eksploatowane.
Uchwyt na chorągiewkę na drzwiach wagonu pocztowego
Sygnał Tb4 dotyczy oznaczenia pojazdu pomocniczego. Wykorzystywany jest do osygnalizowania tych pojazdów, które nie realizują kursów na zasadach ustalonych dla pociągów. Sygnał ten składa się z dwóch świateł białych z przodu i dwóch świateł czerwonych z tyłu. Dopuszcza sie stosowanie jednego światła białego w osi pojazdu.
Poniżej stosowane na taborze sygnały alarmowe.
Sygnał A1 "Alarm"
Składa się z dwóch migających świateł białych na czole pojazdu trakcyjnego i jednocześnie jednego długiego i trzech krótkich dźwięków syreny (lub gwizdawki, trąbki gwizdka itp.) W obecnie produkowanych pojazdach funkcja Alarm jest uruchamiana manipulatorem na pulpicie i automatycznie realizuje powyższe sekwencje - migające światła i dźwięki syren pneumatycznych.
Sygnał ten stosuje się w celu powiadomienia pracowników kolejowych o istniejącym lub możliwym zaistnieniu niebezpieczeństwa. Należy go podawać aż do ustania stanu niebezpieczeństwa. Sygnał ten podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwutorowego lub wielotorowego oraz w sytuacji gdy stwierdzona zostanie nieosygnalizowana przeszkoda na torze szlakowym. Prowadzący pojazd po przeciwnym torze powinien tak regulować prędkość, by móc zatrzymać pociąg przed przeszkodą.
Przycisk uruchamiania sygnału A1 "Alarm" na pulpicie
Poniżej szybka ściągawka z podstawowych sygnałów świetlnych podawanych na taborze kolejowym do zobaczenia w Muzeum Kolei Helskich - serdecznie polecam - https://muzeumhelu.pl/muzeum-kolei-helskich
Rodzaje reflektorów (lamp)
W starszego typu pojazdach stosowano reflektory z zastosowanymi źródłami światła żarowymi (żarówki). Aby uzyskać wymaganą moc światła konieczne było stosowanie odbłyśników o dużej średnicy. Dolne reflektory poza białym światłem wyposażone zostały w komory światła czerwonego. Reflektory takie potocznie zwane są "wiadrami". 
Starego typu reflektory żarowe
W nowych pojazdach stosowane są rozwiązania oparte o źródła światła halogenowe dla świateł białych (czołowych) i LED dla świateł sygnałowych lub stosowane są źródła światła w pełni wykonane w technologii LED w tym takie, w których w ramach jednej oprawy emitowane może być światło białe lub czerwone zarówno czołowe jak i sygnałowe.
Reflektor światła czołowego (biały) halogenowy i sygnałowy (czerwony) LED (1 i 2), obudowa przykładowego reflektora halogenowego (3) i diody LED reflektora (4)
Reflektor światła czołowego (biały) halogenowy i sygnałowy w technologii LED (biały / czerwony)
Zintegrowane w jednej oprawie reflektory świateł czołowych i sygnałowych w technologii LED 
Reflektory świateł czołowych i sygnałowych w technologii LED
Załączanie oświetlenia zewnętrznego w pojeździe trakcyjnym realizuje się z pulpitu maszynisty odpowiednimi przełącznikami.
W starszych pojazdach każdy reflektor ma swój indywidualny wyłącznik. W nowych pojazdach stosuje się przełączniki z programem łączeń odpowiadającym poszczególnym sygnałom lub też uruchamianie świateł jest częściowo zautomatyzowane z uruchamianiem pojazdu i wybieraniem kierunku i trybu jazdy. 
Wyłączniki reflektorów - pojazd starego typu (opis na pow.) 
Przełączniki konfiguracji świateł w nowoczesnych pojazdach 
Przykładowa wizualizacja uruchomionych sygnałów na pulpicie
Elektryczne sygnały w wagonach pasażerskich, załącza się wyłącznikami znajdującymi się wewnątrz pojazdu, w przedsionkach wagonu. 
Przykładowa lokalizacja wyłączników sygnałów w przedsionkach wagonów pasażerskich.jpg)
Wyłączniki sygnałów końcowych w wagonie pasażerskim (Pc4 i Pc5) 
Przełączniki sygnałów w wagonie sypialnym (Pc5 i Tb2)
Sygnały Pc1, Pc2, Pc3, Pc4 i Pc5, podawane światłami i tarczami, stosuje się do oznaczania czoła i końca składu pociągu i innych pojazdów kolejowych.
W przypadku pojazdów niewyposażonych w górne światło sygnałowe stosuje się przy jeździe pociągowej sygnały Pc1 i Pc2 bez użycia tego światła. 
Przykładowa kabina maszynisty EZT ze wskazanymi przełącznikami dotyczącymi oświetlenia zewnętrznego (opis na powiększeniu)
Reflektory (lampy) oświetlenia zewnętrznego muszą mieć możliwość ustawiania tak, by emitowany przez nie strumień światła przebiegał zgodnie zwymaganiami przepisów. Według normy EN15153 strumień swiateł czołowych ma przebiegać równolegle do osi toru w płaszyźnie poziomej i pionowej. Dla świateł sygnałowych dopuszcza się tolerancję +/- 1 stopień.