transportszynowy.pl

najobszerniejsze centrum wiedzy o transporcie szynowym po polsku

Sieć trakcyjna 3 kV DC > Naprężanie i rodzaje sieci

1) Naprężanie i kotwienie
Naprężanie sieci jezdnej jest konieczne z powodu jej pracy pod wpływem temperatur, gdyż wykonana jest z miedzi (metalu). Zgodnie z zasadami fizyki przy niskiej temperaturze przewody / liny się kurczą, a przy wysokiej rozkurczają. Dlatego sieć jezdna podzielona jest na odcinki naprężania zakończone przęsłami naprężania, czyli miejscami kotwienia, gdzie kończy się jeden odcinek i zaczyna drugi poprzez mijankę z tym pierwszym. Końce odcinków sieci jezdnych zakończone są kotwieniami. Rozróżnia się kotwienia ciężarowe i kotwienia stałe - opis w dalszej części opisu sieci trakcyjnej.

a) Przęsła naprężania czterosłupowe (występuje na większości szlaków PKP):


Schemat typowego przęsła naprężania


Przęsło naprężania:
Kliknij aby powiększyć    Początek odcinka (1)

Kliknij aby powiększyć    Bieżnia wspólna odcinków (1 i 2)

Kliknij aby powiększyć    Koniec odcinka (2)


Ślizgacz odbieraka prądu będąc na wysokości słupa krzyżowego ślizga się po przewodzie jezdnym (przewodach jezdnych) kończacego się odcinka sieci jezdnej i nie ma kontaktu z odcinkiem sieci rozpoczynającego się odcinka (podwieszonego do słupa krzyżowego). Dalszy przejazd pojazdu trakcyjnego wzdłuż przęsła naprężania sprawia, że ślizgacz odbieraka w pewnym momencie dotyka przewodu jezdnego (przewodów jezdnych) sieci rozpoczynającego się odcinka naprężania, który na omawianym wcześniej słupie krzyżowym, był do niego podwieszony, a tym samym poderwany w stosunku do przewodu jezdnego (przewodów jezdnych) kończącego się odcinka.
Odcinek przęsła naprężania, w którym ślizgacz pantografu dotyka przewodów jezdnych obydwu sieci (kończącego i rozpoczynającego się odcinka) nazywa się bieżnią wspólną. Tam następuje przejście ślizgacza odbieraka prądu z przewodu jezdnego (przewodów jezdnych) kończącego się odcinka na przewód jezdny (przewody jezdne) rozpoczynającego się odcinka naprężania.
Przesuwający się dalej ślizgacz w pewnym momencie traci kontakt z przewodem jezdnym (przewodami jezdnymi) konczącego się odcinka sieci, które unoszą się i są podwieszone do drugiego słupa krzyżowego skąd już biegną do kotwienia.

Nie da się określić dokładnej długości bieżni wspólnej, gdyż dla każdego przęsła jest to odcinek różnej długości. Powodem tego są ruchy termiczne sieci, sytuacja terenowa, niedokładność montażu podwieszeń, a co najważniejsze, zmienność długości tego odcinka podczas przesuwu ślizgacza pantografu na skutek unoszenia przewodów jezdnych pod wpływem jego docisku.


Wspólna bieżnia podczas swobodnego zwisu i przesuwu pantografu


Kliknij aby powiększyć    Krzyżowanie sieci jezdnych (bieżnia wspólna)


Przekazywanie energii elektrycznej z odcinka kończacego się na odcinek rozpoczynający się odbywa się za pośrednictwem kablowych połączeń elektrycznych - połączeń międzysekcyjnych, zawanych mostkami. W związku z ruchami termicznymi sieci połączenia te muszą być luźne by nie nastąpiło ich przypadkowe zerwanie na skutek ruchów.

Kliknij aby powiększyć    Połączenie międzysekcyjne - mostek


Zamiast stałych połączeń międzysekcyjnych (mostków) mogą być zastosowane połączenia rozłączalne. W kable połączenia międzysekcyjnego wpina się w takim przypadku odłącznik sekcyjny, a przęsło naprężania nazywa się w takiej sytuacji izolowanym przęsłem naprężania. Szczegółowe informacje przy opisie sekcjonowania podłużnego.




b) Skrócone przęsła naprężania czterosłupowe
Skrócone przęsła naprężania stosuje się w sytuacji gdy warunki terenowe uniemożliwiają zastosowania typowego przęsła naprężania (jest bardzo rzadko stosowane).
W omawianym typie przęseł naprężania skrócony zostaje odcinek pionowego krzyżowania się przewodów, a ściśle mówiąc przewody jezdne obydwu sieci pomiędzy zbliżonymii do siebie słupami krzyżowymi przebiegają na jednakowym poziomie tworząc w ten sposób bieżnie wspólną.


Schemat skróconego przęsła naprężania

Nagłe nachodzenie ślizgacza odbieraka prądu (docisk do przewodów) na odcinek przewodu jezdnego (przewodów jezdnych) dochodzących od kotwienia z powodu braku możliwości zastosowania opadania przewodów jezdnych zanim nastąpi bieżnia wspólna wymusza ograniczenie prędkości przejazdu pojazdów trakcyjnych pod skróconymi przęsłami naprężania według przepisów PKP do 70 km/h.

Kliknij aby powiększyć    Skrócone przęsło naprężania

W skróconych przęsłach naprężania do regulacji biegu przewodów w płaszczyźnie poziomej stosuje się specjalne ramiona odciągowe, które dodatkowo umożliwiają separację elektryczną siecji jezdnych odcinków naprężania.


Specjalne ramię odciągowe na słupie krzyżowym skróconego przęsła naprężania


Pomiędzy sieciami jezdnymi odcinków naprężania instaluje się kablowe połączenie międzysekcyjne stałe (mostek) lub rozłączalne z zastosowaniem odłącznika sekcyjnego. W drugim przypadku skrócone przęsło naprężania będzie przęsłem izolowanym.




c) Przęsła naprężania sześciosłupowe
Sześciosłupowe przęsła naprężania stosuje się przy sieciach jezdnych dla dużych prędkości złożonych z dwóch lin nośnych i dwóch przewodów jezdnych.
Najnowocześniejszym rozwiązaniem przęseł 6-słupowych jest zastosowanie dwóch słupów kotowych i 4 słupów krzyżowych.


Schemat przesła naprężania szcześciosłupowego (2 kotwowe+ 4 krzyżowe)


Rozmieszczenie słupów krzyżowych po 2 blisko siebie (2 pary) powoduje wydłużenie bieżni wspólnej odcinka kończącego i się i rozpoczynającego się w wyniku czego ślizgacz odbieraka prądu bardzo łagodnie przechodzi z jednego odcinka na drugi. Takie rozwiązanie znacząco wpływa na poprawę eksploatacyjną sieci i pantografów przy dużych prędkościach. Jeden słup krzyżowy danej pary podtrzymuje sieć jezdną odcinka biegnącego ku lub od kotwienia, a drugi sieć jezdną odcinka przelotowego. We wcześniej omówionych przęsłach 4 słupowych odcinek sieci przelotowy jest podwieszany dopiero do wysięgnika słupa kotwowego.
Jedną z ważniejszych korzyści przęseł szcześciosłupowych jest ograniczenie do minimum pociągania przez pantografy łuków elektrycznych oraz iskrzenia.

Kliknij aby powiększyć    Przęsło sześciosłupowe 2/4 (opis na powiększeniu)


Na słupach kotwowych kotwione są za pośrednictwem niezależnych urządzeń naprężających para przewodów jezdnych i para lin nośnych. (opis w dalszej części).




Starszym typem przęsła sześciosłupowego jest rozwiązanie zbliżone do typowego przęsła czterosłupowego z różnicą polegającą na oddzieleniu od siebie kotwienia występujących podwójnie lin nośnych i przewodów jezdnych.


Schemat przęsła naprężania sześciosłupowego

Oprócz słupów krzyżowych (2 sztuki) i kotwowych (2 sztuki) w tym rodzaju przęseł występują również słupy krzyżowo - kotwowe (2sztuki), czyli takie na których następuje krzyżowanie sieci oraz kotwienie.
Osobne kotwienie dla każdej pary przewód jezdny / lina nośna poprawia elastyczność sieci oraz jej współpracę z odbierakiem prądu.

Kliknij aby powiększyć    Słup krzyżowo-kotwowy



Ze względu na rodzaje kotwienia i naprężania rozróżniamy trzy rodzaje sieci jezdnych: sieć skompensowaną, sieć półskompensowaną i sieć nieskompensowaną.



2) Sieć skompensowana i kotwienia ciężarowe
W sieci skompensowanej następuje samoczynna regulacja nąciągu (samoczynna kompensacja) sieci jezdnej poprzez zastosowanie na końcach odcinków naprężania kotwień ciężarowych. W wyniku tego przy dowolnej temperaturze sieć jezdna skompensowana zachowuje prawidłowy naciąg przez co prawidłowo współpracuje z odbieramiem prądu.

Kliknij aby powiększyć    Sieć skompensowana


Kotwienie ciężarowe polega na zastosowaniu urządzenia naprężającego pomiędzy konstrukcją wsporczą zwaną kotwową (np. słup kotwowy), a kończącym się odcinkiem sieci jezdnej.

Kliknij aby powiększyć    Słup kotwowy z urządzeniem naprężającym


Urządzenia naprężające (naprężacze) są to mechanizmy działające na zasadzie przekładni służące do samoczynnego utrzymywania stałego naciągu sieci jezdnej zgodnie z jej podłużnymi ruchami termicznymi. W sieci trakcyjnej eksploatowanej na PKP wykorzystuje się głównie naprężacze o stosunku przełożenia 1:4. Jedynie na niektórych liniach przeznaczonych do wysokich szybkości stosuje się naprężacze o innych przełożeniach, o czym będzie mowa w dalszej części.

Kliknij aby powiększyć    Urządzenie naprężające - przełożenie 1:4



Schemat urządzenia naprężającego


Urządzenie naprężające składa się z czterech (po dwa na oś) krążków połączonych odpowiednio cięgłem liniowym. Jedna para krążków przymocowana jest nieruchomo do słupa, a druga para krążków połączona jest z dżwigną naprężacza, do której przymocowywane są przewody jezdne i liny nośne.
Pomiędzy parami krążków rozpięte jest jak już było wspomniane cięgło linowe, które jednym końcem przymocowane jest do zaczepu krążków nieruchomych, a następnie przechodzi kolejno przez krążki na przemian ruchome i nieruchome i drugim końcem połączone jest z ciężarami naprężającymi (kotwienie ciężarowe).

Kliknij aby powiększyć    Krążki przymocowane do słupa (stałe)

Kliknij aby powiększyć    Krążki przymocowane do dźwigni naprężacza (ruchome)


Na PKP stosowane są ciężary naprężające żelbetowe lub żeliwne o przekroju koła i masie 27 kg. Ciężary naprężające układa się jeden na drugim uzyskując odpowiednią masę naprężania (27kg razy ilość ciężarów). Czyli w przypadku zastosowania 22 ciężarów dla jednego końca odcinka naprężanego ich łączna masa wynosi 594 kg. Ilość zastosowanych zależy między innymi od długości danego odcinka sieci jezdnej.

Kliknij aby powiększyć    Ciężary naprężające


Ciężary zwane potocznie dropsami mocuje się na pionowym pręcie połączonym z cięgnem. Zakłada się je przez znajdujące się w nich specjalne wycięcia. Zestaw ciężarów porusza się po prowadnicy pionowo wzdłuż konstrukcji wsporczej w górę (zima) lub w dół (lato).


W urządzeniu naprężającym przewód jezdny (przewody jezdne) i lina nośna (liny nośne) są mocowane do dźwigni urządzenia naprężającego za pomocą izolatorów i śrub rzymskich. Śruby rzymskie umożliwiają korekcję naciągu liny nośnej w stosunku do przewodu jezdnego.

Kliknij aby powiększyć    Dźwignia urządzenia naprężającego (opis na powiększeniu)

Gdy sieć jezdna składa się z dwóch przewodów jezdnych konieczne jest wyrównywanie ich naciągów przy kotowieniu. W tym celu na końcach przewodów jezdnych stosuje się wyrównywacz. Jest to dźwignia dwuramienna, do której końców zamocowane są przewody jezdne. Wyrównywacz mocuje się natomiast za pośrednictwem śruby rzymskiej i izolatora (cięgnowego lub ceramicznego) do dźwigni naprężacza.

Kliknij aby powiększyć    Wyrównywacz (opis na powiększeniu)



Śruba rzymska (naprężnik otwarty)


Śruba rzymska (naprężnik kryty)

   Śruba rzymska (naprężnik kryty)


Izolatory kotwowe ceramiczne są starszym typem izolatorów kotwowych. Obecnie ten typ izolatorów zastępuje się izolatorami cięgnowymi, które wykonane są z tworzyw sztucznych. Są one leżejsze i prostsze w montażu i eksploatacji.

   Izolator kotwowy ceramiczny

   Izolator cięgnowy z tworzywa sztucznego


Czasem, lecz bardzo rzadko w Polsce można spotkać sieć skompensowaną, w której zamiast urządzenia naprężającego z przełożeniem 1:4 zastosowane jest urządzenie naprężające z przełożeniem 1:2.
Taki wyjątek przedstawia poniższa fotografia:

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz z przełożeniem 1:2 w sieci skompensowanej



Powyżej opisany sposób kompensacji sieci stosuje się, gdy mamy do czynienia z sieciami jezdnymi składającymi się z dwóch przewodów jezdnych i jednej liny nośnej lub jednego przewodu i jednej liny.

Gdy sieć jezdna składa się z dwóch przewodów jezdnych i dwóch lin nośnych w celu kompensacji naprężeń stosuje się następujące rozwiązania:

a) kotwienie wspólne 2 lin nośnych i 2 przewodów jezdnych
Rozwiązanie to polega na zastosowaniu dwóch dźwigni połączonych w specjalny sposób ze sobą.Pierwsza dźwignia połączona jest z krążkami urządzenia naprężającego analogicznie jak wcześniej. Do jej górnego zaczepu zamocowana jest za pośrednictwem izolatora i śruby rzymskiej jedna z lin nośnych sieci jezdnej. Do dolnego zaczepu przytwierdzona natomiast jest poprzez izolator druga dźwigna naprężacza. Do jej górnego uchwytu zaczepiona jest poprzez śrubę rzymskią druga lina nośna sieci jezdnej. Dolny uchwyt natomiast utrzymuje poprzez śrubę rzymską i wyrównywacz dwa przewody jezdne sieci.
Opisane tutaj rozwiązanie przedstawia poniższa fotografia:

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz z przełożeniem 1:4 dla sieci - 2 x DJP i 2 x lina nośna (opis na pow.)



b) rozdzielne kotwienie każdej pary lina nośna / przewód jezdny
Innym rozwiązaniem stosowanym na trasach, gdzie pociągi rozwiają duże prędkości (np. CMK) jest zastosowanie osobengo kotwienia dla każdej pary: przewód jezdny / lina nośna. Rozwiązanie to opisane zostało przy okazji przęseł szcześciosłupowych. W tym rozwiązaniu stosuje się typowe urządzenia naprężające z przełożeniem 1:4. Każde z nich kompensuje naciąg jednej liny nośnej i jednego przewodu jezdnego.



c) Niezależne kotwienie lin nośnych i przewodów jezdnych
Najnowszymi rozwiązaniami kotwienia sieci jest rodzielenie kompensacji lin nośnych od kompoensacji przewodów jezdych. W tym celu stosuje się niezależne od siebie dwa urządzenia naprężające typowe o przełożeniu 1:4 lub o przełożeniu 1:8.
Do jednego z naprężaczy kotwione są liny nośne, a do drugiego przewody jeznde. Omawiany sposób kotwienia występuje w przesłach szcześciosłupowych na trasach zdużymi prędkościami jazdy pociągów (m.in.: CMK, E20).


Niezależne kotwienie z użyciem typowych urządzeń naprężających


Niezależne kotwienie z użyciem nowocześniejszych urządzeń naprężających


Nowy typ urządzenia naprężającego 1:4 osiągnięto przez zastosowanie 4 krażków (2 dużych i dwóch mniejszych). Każdy z krążków zainstalowany jest na osobnej osi, a nie jak dotychczas po dwa na jednej. Dwa krążki (duży i mały) przymocowane są do konstrukcji wsporczej, a dwa (mały i duży) do elementów mocujących sieć. Przez każdy z krążków przechodzi w odpowiedniej kolejności cięgno linowe tworząc układ bloczkowy.

Kliknij aby powiększyć    Słup kotwowy z nowoczesnymi naprężaczami 1:4 (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Urządzenie naprężające - przełożenie 1:4 (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    W/w urządzenie naprężające - przed zamocowaniem sieci jezdnej


Na Węgrzech do regulacji naprężeń termicznych zarówno w sieciach skompensowanych jak półskompensowanych używa się głównie naprężaczy o przełożeniu 1:2.
Poniższa fotografia przedstawia kompensację naprężeń sieci z użyciem osobnych naprężaczy o przełożeniu 1:2 dla liny nośnej i przewodu jezdnego:

Kliknij aby powiększyć    Rozdzielne naprężanie liny nośneji DJP przełożeniem 1:2

Kliknij aby powiększyć    Przęsła naprężania

Kliknij aby powiększyć    Słup krzyżowo-kotwowy, w tle słup kotwowy


Sieć trakcyjna Węgierskich Kolei Państwowych MAV zasilana jest napięciem 25 kV prądu przemiennego 50Hz.



3) sieć półskompensowana i kotwienie ciężarowe 1:2
Sieć półskompensowana charakteryzuje się tym, że lina nośna jest zakotwiona na końcach odcinków naprężania kotwieniem stałym, a samoczynnemu naprężaniu (kompensacji) podlega wyłącznie przewód jezdny poprzez zastosowanie na w miejscach kotwienia urządzeń naprężających z przełożeniem 1:2.
Obecnie tego rodzaju sieci się już nie buduje, a istniejące odcinki zamienia się na sieć skompensowaną.


Urządzenie naprężające przewodu jezdnego z przełożeniem 1:2


Kliknij aby powiększyć    Urządzenie naprężające z przelożeniem 1:2

Kliknij aby powiększyć    Przełożenie 1:2 (opis na powiększeniu)


Czasem, lecz bardzo rzadko można spotkać sieć półskompensowaną, w której zamiast urządzenia naprężającego z przełożeniem 1:2 zastosowane jest urządzenie naprężające z przełożeniem 1:4.
Taki wyjątek przedstawia poniższa fotografia:

Kliknij aby powiększyć    Naprężacz z przełożeniem 1:4 w sieci półskompensowanej


W sieci półskompensowanej przewód jezdny podwiesza się do liny nośnej za pośrednictwem dwóch rodzajów wieszaków - wieszaków zwykłych oraz wieszaków ślizgowych. Wieszaki ślizgowe stosuje się z powodu przesunięć pod wpływem zmiany temperatury przewodu jezdnego względem liny nośnej na skutek kompensacji tylko przewodu jezdnego. Wieszaki ślizgowe umożliwiają ruchy podłużne przewodu jezdnego względem liny nośnej. Instaluje się je w miejscach, gdzie pochylenie wieszaka stałego na skutek ruchów termicznych wyniosłoby ponad 30 stopni. Takie miejsca występują w środkowych częściach przęseł. Uniemożliwienie ruchu przewodu jezdnego względem liny nośnej powodowałoby zniekształcanie pod wpływem ruchów termicznych przewodu jezdnego, co doprowadzałoby do złej współpracy przewodu jezdnego ze ślizgaczem odbieraka prądu, jak również mogłoby doprowadzić do zerwania sieci.

 
Wieszak ślizgowy


Kliknij aby powiększyć    Wieszak ślizgowy (opis na powiększeniu)

Wieszak ślizgowy przymocowany jest na stałę do przewodu jezdnego. Na linie nośnej natomiast zamocowana jest nakładka ochronna, po której suwa się uchwyt, przymocowany do drugiego końca wieszka (linki wieszającej).


 
Wieszak zwykły

Wieszak zwykły przymocowany jest na stałę do liny nośnej i przewodu jezdnego, tak jak w sieci skompensowanej.


Kliknij aby powiększyć    Wieszak ślizgowy (opis na powiększeniu)


Sieć półskompensowana składa się w większości wypadków z jednego przewodu jezdnego i jednej liny nośnej. Rzadko można spotkać sieć półskompensowaną z dwoma przewodami jezdnymi. Lina nośna zawsze występuje pojedynczo.




4) Sieć nieskompensowana i kotwienie stałe
W sieci nieskompensowanej przewody jezdne / liny nośne na końcach odcinków są zakotwiane bezpośrednio do konstrukcji wsporczych bez użycia naprężaczy przez co zmiany temperatury powodują zmiany naciągów i zwiększanie lub zmniejszanie zwisów sieci.

Kliknij aby powiększyć    Przęsło z kotwieniem stałym

Kliknij aby powiększyć    Kotwienie stałe (opis na powiększeniu)




5) Kotwienie środkowe
Kotwienie środkowe w przeciwieństwie do kotwienia ciężarowego, czy stałego nie jest stosowane na końcach odcinków naprężania lecz w środku tych odcinków.

a) kotwienie środkowe w sieci skompensowanej:
Polega na unieruchomieniu wysięgnika, znajdującego się w środku odcinka naprężania poprzez zastosowanie liny kotwienia środkowego rozpiętej pomiędzy wysięgnikiem (unieruchamianym), a słupami trakcyjnymi znajdującymi się po prawej i lewej stronie słupa, którego wysięgnik jest unieruchamiany.


Schemat kotwienia środkowego sieci skompnsowanej

Kliknij aby powiększyć    Kotwienie środkowe (opis na powiększeniu)

Kliknij aby powiększyć    Zakotwienie liny kotwienia środkowego do słupa

Jak widać na powyższej fotografii słupy kotwowe kotwienia środkowego posiadają obustronne odciągi.


Przy wysięgnikach metalowych rurowych linę kotwienia środkowego mocuje się nie do ukośnika lecz do liny nośnej bezpośrednio obok miejsca jej podwieszania do ukosnika. Czyli wysięgnik zostaje unieruchomiony za pośrednictwem fragmentu liny nośnej, do której przytwierdzona jest lina kotwienia środkowego. Zobacz poniższy schemat:


Mocowanie liny kotwienia środkowego do wysięgników

Kliknij aby powiększyć 
Mocowanie liny kotwienia środkowego do wysięgników teownikowych
(opis na powiększeniu)


Kliknij aby powiększyć 
Mocowanie liny kotwienia środkowego do wysięgników rurowych
(opis na powiększeniu)



Gdy kotwienie środkowe zastosowane jest na konstrukcji wsporczej bramkowej sprawa wygląda troszkę inaczej. Z jednej strony liny kotwienia środkowego zakotwia się do dźwigara bramki, czyli części poziomej konstrukcji bramkowej, natomiast z drugiej strony mocuje się je do liny nośnej sieci jezdnej skompensowanej.
Kotwienie środkowe na konstrukcji bramkowej przedstawia poniższy schemat.


Kotwienie środkowe na konstrukcji bramkowej

Kliknij aby powiększyć    Kotwienie środkowe na konstrukcji bramkowej (opis na pow.)


Dodatkowo przy kotwieniu środkowym linę nośną łączy się z przewodem jezdnym za pomocą połączenia "V". Poniższa fotografia przedstawia takie połączenie w kotwieniu środkowym w sieci skompensowanej.

Kliknij aby powiększyć    Połączenie "V"

Kotwienie środkowe zabezpiecza przed całkowitym zerwaniem i opadnięciem sieci w przypadku awarii jednego z przęseł naprężania - opada w takiej sytuacji połowa odcinka naprężania. Drugą korzyścią z zastosowania kotwienia srodkowego jest podział odcinka naprężania na dwie połowy. Zabezpiecza to przed zbyt dużymi termicznymi przeciągnięciami sieci jezdnej.




b) kotwienie środkowe w sieci półskompensowanej:
W sieci półskompensowanej kotwienie środkowe ogranicza się tylko do połączenia przewodu jezdnego (ewentualnie przewodów jezdnych) z lina nośną. Nie ma konieczności rozpinania lin kotwienia środkowego tak jak to ma miejsce w sieci skompensowanej, gdyż lina nośna w sieci półskompensowanej nie podlega kompensacji i jest mocowana do sztywnych podwieszeń (zobacz opis konstrukcji wsporczych sieci półskompensowanej).


Kotwienie środkowe w sieci półskompensowanej


Poprzez zabieg naszkicowany na powyższym schemacie następuje kotwienie środkowe przewodu jezdnego, który jako jedyny podlega w sieci półskompensowanej naprężaniu. Lina nośna jest w tym rodzaju sieci odpowiednikiem lin kotwienia środkowego.




c) kotwienie środkowe w sieci nieskompensowanej:
W sieci nieskompensowanej kotwienia środkowego z reguły się nie stosuje, gdyż ani lina nośna, ani przewody jezdne nie są naprężane. Jeżeli w omawianej sieci zastosowane jest kotwienie środkowe to jest ono analogiczne do tego z sieci skompensowanej, a jego zadaniem jest jedynie zabezpieczenie na wypadek opadnięcia sieci spowodowanego awarią kotwienia stałego na jednym z końców odcinka naprężania.


6) Półsekcje naprężania
W sieci trakcyjnej kolejowej występują sytuacje, że odcinki naprężania są krótkie i nie przekraczają długości 600 m. W takim przypadku stosuje się jednostronną kompensację odcinka naprężania. Jeden koniec odcinka naprężania zakończony jest kotwieniem ciężarowym, a drugi koniec zakończony jest kotwieniem stałym. Przy tej długości odcinków naprężania nie instaluje się już kotwienia środkowego, gdyż kotwienie stałe odcinka jednostronnie kompensowanego jest odpowiednikiem kotwienia środkowego.


Jedostronna i obustronna kompensacja odcinka naprężania