Praca manewrowa i rozrządowa > Opis i zasady pracy stacji rozrządowych
Stacje rozrządowe to stacje, na których prowadzona jest praca polegająca na przyjmowaniu, rozrządzaniu i ponownym zestawianiu pociągów towarowych.
Stacja rozrządowa wykonuje 7 głównych grup czynności:
1. przyjęcie pociągów,
2. przygotowanie składu do rozrządzania,
3. rozrządzanie,
4. gromadzenie wagonów poszczególnych relacji na torach kierunkowych,
5. zestawianie ze zgromadzonych wagonów składów według relacji (planu zestawiania),
6. przygotowanie pociągów do wyprawienia,
7. wyprawienie pociągu na szlak.
Przyjmowanie i wyprawianie pociągów to praca pociągowa. Pozostała cześć czynności wykonywana jest jako praca manewrowa, której jednym z elementów jest rozrządzanie.
Rozróżnia się trzy rodzaje stacji rozrządowych:
1. stacja rozrządowa równiowa bez górki to stacja, na której rozrządzanie składów odbywa się na przykład metodą odstawiania i odrzutów, co było opisane w dziale "zasady i opis pracy manewrowej".
2. stacja rozrządowa równiowa z górką to stacja, na której wagony do rozrządzania są pchane przez lokomotywę manewrową na sztuczną górkę natomiast, z górki odprzęgi zjeżdżają na odpowiednie tory kierunkowe poprzez działanie siły grawitacji.
3. stacja rozrządowa pochylniowa - ten typ stacji występuje już niezwykle rzadko ze względu na trudność uformowania terenu w całości na pochylni. Ich zaletą jest, że całość cyklu rozrządzania i zestawiania wykonywana jest z użyciem siły grawitacji. 
Rodzaje stacji rozrządowych (profile poprzeczne)
Rozrządzanie z użyciem siły grawitacji, czyli na stacjach rozrządowych równiowych z górką oraz pochylniowych jest bardziej ekonomiczne od rozrządzania równiowego bez górki, gdyż znacząco zmniejszona jest łączna droga pokonywana przez lokomotywy manewrowe, a wagony toczą się na odpowiednie tory zestawcze po pochyłości toru na skutek działania siły grawitacji.
Rozpatrując stacje rozrządowe pod względem kierunku pracy mogą być jednokierunkowe lub dwukierunkowe.
a) Stacje jednokierunkowe to pojedyncze układy rozrządowe. Układ torowy pojedynczego układu rozrządowego dzieli się na trzy podstawowe grupy torów:
- grupa torów przyjazdowych, na które przyjeżdżają pociągi z wagonami do rozrządzania,
- grupa torów kierunkowych, na które są kierowane odprzęgi zjeżdżające z górki rozrządowej. Poszczególne tory tej grupy są przypisane dla ustalonych relacji pociągów, tak że rozrządzane wagony zgodnie z ich relacją są kierowane na odpowiadające relacji tory kierunkowe,
- grupa torów torów odjazdowych to grupa torów na której pociągi są zestawiane i wyprawiane na szlak - zgodny z relacją zestawionych w skład wagonów.
W zależności od układu grup torów wyróżnia się stacje rozrządowe z:
- podłużnym układem grup torów , gdzie grupa torów przyjazdowych, kierunkowych i odjazdowych ustawione są jedne za drugimi,
- poprzecznym układem grup torów, gdzie grupa torów przyjazdowych, kierunkowych i odjazdowych ustawione są równolegle do siebie,
- kombinowanym układem grup torów, gdzie występuje układ podłużno - poprzeczny. 
Układy grup torów stacji rozrządowych
b) Stacje dwukierunkowe to podwójny układ rozrządczy, gdzie praca rozrządowa prowadzona jest jednocześnie w dwóch kierunkach. Dla każdego kierunku występują osobna grupa torów przyjazdowych, kierunkowych i odjazdowych w wybranym układzie.
Poniższy opis będzie dotyczył jednokierunkowej, równiowej stacji rozrządowej z układem podłużnym grup torów i górką rozrządową. 
Przykładowy układ torów jednokierunkowej,
równiowej stacji rozrządowej z układem podłużnym grup torów
i górką rozrządową
Na stacjach rozrządowych powszechnie stosowane są rojazdy łukowe dwustronne. 
Rozjazd łukowy dwustronny
Obszar, na którym następuje połączenie torów górki rozrządowej z torami kierunkowymi nazywa się strefą podziałową górki rozrządowej. Na tym obszarze stosuje się wiązkowy układ dróg zwrotnicowych, co ma na celu ograniczenie liczby rozjazdów oraz ujednolicenie liczby rozjazdów na drodze przebiegu wagonów podczas rozrządu. 
Wiązkowy układ dróg zwrotnicowych (tory kierunkowe) 
Wiązkowy układ dróg zwrotnicowych na pulpicie kostkowym
Przez górkę mogą przechodzić jeden lub dwa tory. W przypadku górki dwutorowej stosuje się często tory zjazdowe o różnych pochyłościach. Praca rozrządowa może być prowadzona po dwóch torach jednocześnie jednak zasadniczo tory o mniejszej pochyłości używane są w lecie, a te o większej pochyłości w zimie, gdy są większe opory toczenia się wagonów.
Stąd też się wzięła stosowana nazwa torów na górce: zimowe i letnie 
Górka rozrządowa z dwoma torami 
Górka rozrządowa na planie świetlnym (opis na pow.) 
Tory kierunkowe stacji rozrządowej
Na stacjach rozrządowych znajdują się minimum trzy posterunki techniczne - nastawnie.
Grupę torów przyjazdowych obsługuje nastawnia dysponująca 1, przyjmująca pociągi ze szlaku, tory górki rozrządowej oraz tory kierunkowe obsługuje nastawnia rozrządowa (manewrowa), natomiast grupę torów odjazdowych obsługuje nastawnia dysponująca 2, wyprawiająca pociągi na szlak.
Nastawnia rozrządowa oprócz nastawnicy posiada również stanowisko do obsługi hamulców torowych. 
Nastawnie na stacji rozrządowej oraz hamulce torowe 
Pulpit kostkowy w nastawni rozrządowej (przekaźnikowej) 
Stanowisko do obsługi hamulców torowych w nastawni
Hamulce torowe to elementy zlokalizowane na torach zjazdowych górki rozrządowej służą do nadawania odpowiedniej prędkości manewrowej odprzęgom zjeżdżającym z górki na tory kierunkowe. Prędkości te określane są przez przepisy (Instrukcja Ir - 9) i przykładowo przy dojeżdżaniu odprzęgów staczanych z górki rozrządowej do stojącego taboru prędkość powinna wynosić 3,6 km/h (1 m/s).
Na stacjach rozrządowych może występować jedna lub kila (do 3) grup hamulców. Hamulce dzielą się na pośrednie i docelowe. Te pierwsze zamontowane są na torach strefy podziałowej górki rozrządowej i służą do wstępnego przyhamowywania staczających się odprzęgów natomiast hamulce docelowe mogą być zastosowane na początku torów kierunkowych do docelowego dohamowywania odprzęgów wjeżdżających na tory kierunkowe. 
Hamulce torowe typu EZH na torach górki (3 zdjęcia) 
Odprzęg podczas hamowania
Prędkość jazdy odprzęgów jest mierzona poprzez urządzenia radarowe zamontowane w odpowiedniej odległości przed hamulcami torowymi. Prędkość staczania jest badana na odjeżdżającym od radaru odprzęgu. Aktualna prędkość staczającego się z górki odprzęgu jest podawana na pulpicie sterowniczym pracy hamulców.
Gdy prędkość staczania jest zbyt wysoka od wymaganej pracownik załącza hamulec danego toru podczas przejazdu odprzęgu po platformie hamulca. Gdy prędkość zostanie zmniejszona do odpowiedniej wartości hamulce zostają odluzowane i odprzęg toczy się dalej ze zemniejszoną prędkością w kierunku torów kierunkowych.
Radar, aby nie pracował bez potrzeby, zostaje załączony specjalnym czujnikiem torowym, który wykrywa obecność zestawów kołowych. 
Radar pomiarowy 
Czujnik załączający radar 
Wskaźnik prędkości na pulpicie w nastawni (2 zdjęcia) 
Animacja - schemat działania radaru
Film - wskazanie prędkości przejazdu odprzęgu
Przebieg rozrządzania pociągów:
Gdy pociąg towarowy zostanie przyjęty na stację następuje sporządzenie karty rozrządowej na podstawie dokumentów przewozowych w tym listów przewozowych. 
List przewozowy wagonu
Karta rozrządowa zawiera informacje na temat numeru rozrządzanego, pociągu numeru kolejnego rzutu, ilości wagonów w odprzęgu, masę brutto odprzęgu, nr toru kierunkowego, nr płozowego, datę, nr rozrządzanego pociągu, godzinę rozpoczęcia i zakończenia rozrządu. 
Karta rozrządowa
Sporządzona karta rozrządowa jest przekazywana do kierującego pracą górki rozrządowej, czyli ustawiacza lub starszego ustawiacza, który podaje sygnały na tarczy rozrządowej oraz między innymi do kierującego pracą manewrowych w torach kierunkowych (ustawiacz lub wyznaczony manewrowy), dyżurnemu manewrowemu, czyli pracownikowi obsługującemu pulpit rozrządowy (przygotowujący drogi przebiegu dla rozrządu), pracownikowi obsługującemu hamulce torowe, manewrowych realizujących hamowanie wagonów płozami, pracownikom realizującym rozłączanie odprzęgów i innym pracownikom, którzy są wymienieni w regulaminie pracy manewrowej.
Przygotowanie składu do rozrządzania polega na poluzowaniu sprzęgów śrubowych i rozpięciu przewodów hamulca zespolonego miedzy kolejnymi odprzęgami. W fazie przygotowania odprzęgi nie zostają rozłączone.
Gdy skład jest gotowy do rozrządzania, ustawiacz (kierownik górki) zgłasza do nastawni rozrządowej tą gotowość. Następnie czeka, na zgodę, na podanie sygnału zezwalającego na tarczy rozrządowej.
O tym kiedy zgoda będzie udzielona decyduje dyżurny manewrowy w nastawni - pracownik odpowiedzialny za ustawianie dróg przebiegu dla odprzęgów poprzez obsługę pulpitu.
Po otrzymaniu zgody ustawiacz podaje na tarczy sygnał zezwalający na popychanie składu z określoną prędkością. 
Tarcza rozrządowa świetlna 
Powtarzacz tarcz na pulpicie kostkowym 
Obrazy na tarczach rozrządowych świetlnych
Gdy sygnał na tarczy zostanie podany, lokomotywa zaczyna pchać skład na górkę z prędkością podaną na tarczy rozrządowej. Na szczycie górki manewrowy rozpina kolejne odprzęgi zgodnie z kartą rozrządu.
Odprzęgi rozpinane są podczas popychania za pośrednictwem drążka przez podważenie poluzowanych w fazie przygotowawczej sprzęgów śrubowych (zrzucenie ucha sprzęgu z haka)
Kolejne odprzęgi po przejściu przez grzbiet górki są kierowane na określone tory kierunkowe, a po drodze hamowane hamulcami torowymi.
Na torach kierunkowych, na które maja wjechać odprzęgi manewrowi (płozowi) zakładają płozy hamulcowe, które służą ich zatrzymaniu (analogicznie jak przy pracy manewrowej odrzutowej).
Film - rozrządzanie na górce rozrządowej
Kolejne odprzęgi wjeżdżające na dany tor kierunkowy poruszają się na skutek ich masy i oporów ruchu z różnymi prędkościami. W związku z tym zatrzymują się nie zawsze dobijając do wcześniej zatrzymanych wagonów. Po zakończeniu cyklu rozrządzania lokomotywa manewrowa dopycha do siebie odprzęgi, które następie manewrowi sprzęgają sprzęgami śrubowymi tworząc skład wagonów.
Łączy się również wtedy pneumatyczne sprzęgi hamulcowe. 
Animacja - dociskanie wagonów na torach kierunkowych
Należy również wspomnieć, że nie wszystkie wagony mogą być rozrządzane na górkach (instrukcja Ir-9). Wagony takie w celu rozrządzenia są przetaczane na odpowiednie tory kierunkowe za pośrednictwem sprzęgniętej z nimi lokomotywy manewrowej (manewrowanie metodą odstawiania) po torach objazdowych górki. 
Technologia pracy jednokierunkowej,
równiowej stacji rozrządowej z układem podłużnym grup torów
i górką rozrządową
Podczas rozrządzania zwrotnice muszą być bardzo sprawnie przestawiane, tak by kolejne odprzęgi były kierowane na odpowiednie tory. W związku z tym na stacjach rozrządowych stosuje się inny niż na typowych stacjach typ napędów zwrotnicowych oraz manipulatorów sterujących zwrotnicami na pulpitach kostkowych.
Napędy zwrotnicowe na stacjach rozrządowych posiadają mniejszy skok przestawczy, przez co ich przekładanie odbywa się szybciej.
Poniższe fotografie przedstawiają zamknięcia nastawcze suwakowe zwrotnic. Na pierwszym zdjęciu jest zamkniecie suwakowe zwrotnicy na stacji rozrządowej, w którym na skutek mniejszego skoku przestawczego napędu klamra nie wychodzi w pełni z suwaka. Druga fotografia przedstawia zamknięcie nastawcze suwakowe w typowej zwrotnicy. 
Zamknięcia nastawcze zwrotnic (opis na powiększeniu)
Film - przekładanie zwrotnicy szybkobieżnej
Na pulpitach kostkowych nastawni rozrządowych zamiast jednego trójpozycyjnego manipulatora do zmiany położenia zwrotnicy zastosowane są dwa przyciski dwupozycyjne,
Przełożenie zwrotnicy w takim przypadku odbywa się przez naciśnięcie przycisku odpowiadającemu danemu położeniu, a nie jak w typowym rozwiązaniu uniesieniu lub wciśnięciu manipulatora. 
Dwustawne przyciski sterowania zwrotnicą (opis na pow.)
Istnieją stacje rozrządowe na których cały cykl rozrządzania na górce jest w pełni zautomatyzowany.
Zaprogramowane zostają kolejne rzuty po czym urządzenia sterująco - kontrolne kierują kolejne odprzęgi na odpowiednie tory kierunkowe.