transportszynowy.pl

najobszerniejsze centrum wiedzy o transporcie szynowym po polsku

Urządzenia sterowania ruchem kolejowym > Torowe urządzenia kontroli prowadzenia pociągów

1) Wymagania ogólne
1.Zadaniem urządzeń kontroli prowadzenia pociągów jest kontrola czujności maszynisty, kontrola prędkości jazdy pociągu i kontrola hamowania. Urządzenia mogą spełniać te zadania w pełnym zakresie lub częściowo, w zależności od przyjętych dla danej linii wymagań i są realizowane automatycznie poprzez przekazywanie do pojazdu informacji z przytorowych urządzeń srk lub z nastawni sterowania. Informacje mogą być również przekazywane z pojazdu do urządzeń srk lub do nastawni sterowania.

2. Przekazywanie informacji może odbywać się:
1) punktowo - w określonym punkcie toru;
2) odcinkowo - na części kontrolowanego odcinka toru;
3) ciągle - na całej długości kontrolowanego odcinka toru lub linii.

3. Urządzenia punktowego oddziaływania do kontroli czujności maszynisty mogą nie być uzależnione od stanu urządzeń srk. natomiast urządzenia odcinkowego i ciągłego oddziaływania muszą być uzależnione od stanu urządzeń srk.

4. Urządzenia kontroli prędkości oraz powiązanie ich z urządzeniami srk powinny spełniać warunki bezpieczności, a mianowicie:
1) informacje przekazywane z urządzenia torowego do lokomotywy powinny być zgodne ze wskazaniem na sygnalizatorze, a w przypadku wystąpienia usterki urządzenia powinny przekazywać sygnał bardziej bezpieczny niż wynikałoby to z sytuacji ruchowej;
2) przerwa w połączeniu kablowym urządzenia torowego z urządzeniami srk powinna powodować skutek równoznaczny z sygnałem "STÓJ" na najbliższym semaforze.

5. Urządzenia oddziaływania tor-pojazd powinny zapewniać prawidłowe przekazywanie informacji w całym zakresie prędkości pociągów dla jakich zostały przewidziane.
Urządzenia punktowego oddziaływania mogą wchodzić w skład urządzeń o działaniu odcinkowym lub ciągłym.


 


2) Urządzenia punktowego oddziaływania (system SHP)
1. Urządzenia torowe punktowego oddziaływania kontrolujące tylko czujność maszynisty umieszcza się przed tarczami ostrzegawczymi i semaforami spełniającymi również funkcję tarczy ostrzegawczej oraz przed tarczami przejazdowymi według następujących zasad:
1) urządzenia odnoszące się do sygnalizatorów ustawionych na szlakach. w tym również do semaforów wjazdowych i tarcz przejazdowych umieszcza się w odległości 200m (+-5m) przed sygnalizatorem;
2) w obrębie stacji i innych posterunków ruchu urządzenia torowe umieszcza się na wysokości (+-5m) semaforów, jeżeli spełniają one również funkcję tarczy ostrzegawczej; w przypadku zastosowania semaforów grupowych wyjazdowych na szlak z sbl urządzenia torowe punktowego oddziaływania umieszcza się na wysokości tych semaforów.

2. W przypadku, gdy na posterunku ruchu przy torze niewłaściwym nie ma semafora wjazdowego to urządzenia torowe punktowego oddziaływania należy również stosować, umieszczając je w odległości 200m (+-5m) od miejsca przypuszczalnego ustawienia semafora i odnoszącej się do niego tarczy ostrzegawczej.

3. Jeżeli warunki lokalne uniemożliwiają zabudowanie urządzeń torowych punktowego oddziaływania zgodnie z zasadą określoną w ust. 1 punkt 1, wówczas za zgodą naczelnego dyrektora okręgu kolei państwowych można zabudować je w odległości mniejszej lub większej od wymaganej.

4. Urządzenia punktowego oddziaływania można umieszczać przed miejscem niebezpiecznym w odległości drogi hamowania w celu skontrolowania czujności maszynisty lub ograniczenia prędkości jazdy.

5. Jeżeli odległość między kolejnymi urządzeniami punktowego oddziaływania, kontrolującymi czujność maszynisty wynosi więcej niż 10km należy zainstalować dodatkowe urządzenia w miejscu dogodnym do utrzymania np. w pobliżu przejazdu kolejowego, przystanku osobowego itp.

6. Urządzenia torowe punktowego oddziaływania kontrolujące prędkość pojazdu umieszcza się w sposób wynikający z zasad działania systemu oraz z konstrukcji urządzeń.



System punktowego oddziaływania - SHP
System SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu), należy do urządzeń systemu unieuzależnionego od wskazań semaforów. Urządzenie SHP składa się z części pojazdowej (generator SHP oraz czujnik pojazdowy, tzw. ELM) oraz części przytorowej (rezonator torowy, tzw. ELM torowy). Wyżej wymienione urządzenia dostrojone są do częstotliwości 1000Hz.
Zasada działania SHP polega na zjawisku rezonansu elektromagnetycznego, powstającego w chwili przejechania pojazdu trakcyjnego wyposażonego w czujnik ELM nad rezonatorem torowym. Rezonans powoduje powstanie krótkiego impulsu, który zostaje wzmocniony, a następnie wyzwala zespół przekaźników elektronicznych sterujących sygnalizacją świetlną (lampka na pulpicie) oraz sygnalizacją dźwiękową (buczek) i elektrozaworem pneumatycznym (nagłe hamowanie).


Schemat układu SHP


W praktyce, działanie SHP przedstawia się następująco: po przejechaniu czujnika ELM nad rezonatorem torowym, zapala się lampka "SHP" na pulpicie maszynisty (świeci światłem ciągłym), następnie po około 2.1 - 2.6 s zadziała sygnalizacja dźwiękowa, a po czasie 4.1 - 4.6s następuje nagłe hamowanie pojazdu trakcyjnego.
Oczywiście hamowanie zostaje załączone w sytuacji gdy gdy maszynista nie wykaże czujności w odpowiednim czasie (lampka - buczek) poprzez naciśniecie przycisku czujności na pulpicie pojazdu trakcyjnego.
Przycisk czujności jest wspólny dla systemu punktowego oddziaływania SHP oraz kabinowego systemu automatyki bezpieczeństwa pociągu - CA (Czuwak Aktywny)

Kliknij aby powiększyć    Rezonator torowy - ELM (produkcji ABB)

Kliknij aby powiększyć    Tabliczka znamionowa rezonatora ELM


Kliknij aby powiększyć    Rezonator torowy - ELM (produkcji KOMBUD)

Kliknij aby powiększyć    Tabliczka znamionowa rezonatora ELM


Kliknij aby powiększyć    Czujnik ELM pojazdu trakcyjnego

Kliknij aby powiększyć    Czujnik ELM (od spodu)

  Lampki SHP i przycisk kasowania na pulpicie

Kliknij aby powiększyć    Moduł pokładowy systemu SHP 

Informacje na temat czuwaka aktywnego można znaleźć tutaj.


 


3) Urządzenia odcinkowego lub ciągłego oddziaływania
1. Urządzenia odcinkowego oddziaływania tor-pojazd powinny przekazywać informację o stanie najbliższego sygnalizatora na odległość co najmniej 600m.

2. Informacje o wskazaniach na sygnalizatorze mogą być przekazywane tylko do najbliższego pojazdu trakcyjnego przed semaforem, o ile między semaforem a pojazdem trakcyjnym nie znajduje się żaden tabor.

3. Jeśli po wjechaniu pojazdu trakcyjnego na odcinek oddziaływania nastąpi zanik sygnału urządzenia na pojeździe powinny reagować tak jak przy sygnale "STÓJ" na semaforze.

4. W przypadku, gdy system punktowego oddziaływania wchodzi w skład systemu odcinkowego lub ciągłego oddziaływania, nie działanie tych systemów nie powinno wpływać na działanie systemu punktowego