Sygnalizacja kolejowa > Ogólne informacje o sygnalizatorach przytorowych

1) Podstawa prawna
Opis sygnalizacji kolejowej powstał na podstawie przepisów:
- Ie-1 (E1) "Instrukcja sygnalizacji" - zobacz instrukcję,
- Ie-4 (WTB-E10) "Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym" - zobacz instrukcję,
- Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444) z późniejszymi zmianami - zobacz rozporządzenie.
Wytycznych Technicznych Budowy Urządzeń Sterowania Ruchem Kolejowym - Ie-4 (WTB-E10)



2) Rodzaje sygnalizatorów
Pod względem konstrukcji rozróżnia się dwa rodzaje sygnalizatorów: kształtowe i świetlne. Te pierwsze można stosować tylko na liniach niezelektryfikowanych jeżeli modernizowane są urządzenia srk z sygnalizacją kształtową (zobacz opis urządzeń srk mechanicznych scentralizowanych - tutaj). W pozostałych przypadkach, w tym przy budowie nowych lub modernizacji urządzeń srk należy stosować wyłącznie sygnalizatory świetlne. W zakresie sygnalizatorów świetlnych stosowane są sygnalizatory wysokie (latarnie umieszczone np. na maszcie lub bramce sygnałowej lub niskie (latarnie umieszczone bezpośrednio na fundamencie sygnalizatora). Sygnalizatory niskie zwane są karzełkowymi.

 
Sygnalizator klasyczny na maszcie i na konstrukcji bramkowej (1) oraz sygnalizator niski - karzełkowy (2)

Pod względem wyświetlanych obrazów sygnałowych sygnalizatory dzielą się na pociągowe, do których zalicza się: semafory (półsamoczynne i samoczynne), tarcze ostrzegawcze, sygnalizatory powtarzające, sygnalizatory sygnału zastępczego i tarcze ostrzegawcze przejazdowe oraz manewrowe, do których zalicza się tarcze manewrowe i rozrządowe. Sygnały manewrowe mogą być również wyświetlane na semaforach świetlnych znajdujących się w obrębie stacji – za wyjątkiem semaforów wjazdowych.
Z punktu widzenia pełnionej funkcji oraz miejsca usytuowania na posterunku ruchu semafory dzieli się na: wjazdowe, wyjazdowe (w tym wyjazdowe grupowe), drogowskazowe, odstępowe (obsługiwane i samoczynne),


Przykładowe rozmieszczenie wybranych sygnalizatorów świetlnych
1 - semafor wyjazdowy (półsamoczynny)
2 - semafor wjazdowy (półsamoczynny)
3a - sygnalizator powtarzające I
3b - sygnalizator powtarzający II
4 - tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego ze wskaźnikiem W1
5a - tarcza manewrowa wysoka
5b - tarcza manewrowa niska (karzełkowa)
PR - posterunek ruchu (nastawnia)


Powtarzacze sygnalizatorów świetlnych na planie świetlnym w nastawni (opis na powiększeniu)

Zobacz opis posterunków ruchu - tutaj.


Szlak wyposażony w semafory samoczynne (odstępowe)
A - semafory półsamoczynne
B - semafory samoczynne

Zaprezentowane w tym rozdziale rodzaje sygnalizatorów są szczegółowo opisane w kolejnych rozdziałach.

SEMAFORY WJAZDOWE
Semafory wjazdowe stosuje się do sygnalizowania wjazdów z torów szlakowych na posterunek ruchu. Ustawia się je przed wjazdem na stację, mijankę, posterunek odgałęźny i bocznicowy. Są to zawsze semafory półsamoczynne. Dopuszczalne jest niestosowanie semafora wjazdowego z toru szlakowego przeciwnego do zasadniczego (dawniej: toru niewłaściwego) pod warunkiem zastosowania sygnalizatora sygnału zastępczego, który umieszcza się w jednej linii z semaforem wjazdowym dla toru zasadniczego.

 
Przykładowy semafor wjazdowy świetlny (1) i kształtowy (2)

SEMAFORY WYJAZDOWE i WYJAZDOWE GRUPOWE
Semafory wyjazdowe stosuje się do sygnalizowania wyjazdów z torów stacyjnych na szlak. Są to semafory półsamoczynne. Jeżeli istnieje potrzeba osygnalizowania miejsca zatrzymania na posterunku odgałęźnym / bocznicowym, to również można zastosować tego rodzaju semafory.

   
Przykładowe semafory świetlne wyjazdowe (1, 2) i kształtowe (3) 

Jeżeli istnieje wydzielona grupa torów, przy których nie ma semaforów wyjazdowych to stosuje się układ z semaforem wyjazdowym grupowym. Sygnał zezwalający na jazdę wyświetlany jest na semaforze wyjazdowym grupowym i sygnałem z białym światłem migowym (przy wygaszeniu światła czerwonego) na sygnalizatorze ustawionym przy torze, z którego przygotowany jest wyjazd.


Sygnały na semaforach przy wyjeździe z grupy torów
x - tory grupowe
y - semafor wyjazdowy grupowy


Jeżeli wyjazd pociągu odbywa się na tor szlakowy przeciwny do zasadniczego, to sygnał na semaforze wyjazdowym należy uzupełnić wskaźnikiem W24 wyświetlanym jednocześnie z sygnałem zezwalającym albo z sygnałem zastępczym. W przypadku zastosowania semafora wyjazdowego grupowego usytuowanego na odcinku pomiędzy końcem drogi zwrotnicowej, a semaforem wjazdowym należy zastosować wskaźnik W24 również na tym semaforze, przy jednoczesnym zastosowaniu wyświetlanego wskaźnika W24 na semaforach wyjazdowych.

   
Wskaźnik W24 (1) i wyświetlony sygnał zezwalający na wyjazd, na tor przeciwny do zasadniczego (2)
Oznacza wyjazd na tor szlaku dwutorowego w kierunku przeciwnym do zasadniczego (jazda po torze przeciwnym do zasadniczego). Sygnał wyświetla się na wskaźniku w momencie wyświetlenia na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę.


FILM - wyświetlenie na semaforze półsamoczynnym sygnału zezwalającego na jazdę (S10) ze wskaźnikiem W24 - wyjazd na tor lewy przeciwny do zasadniczego


SEMAFORY DROGOWSKAZOWE
Semafory drogowskazowe stosuje się w celu bliższego określenia drogi przebiegu pociągu, jeżeli ze względu na warunki ruchowo-torowe nie wystarczają do tego semafory wjazdowe lub wyjazdowe. Są to semafory półsamoczynne.

SEMAFORY ODSTĘPOWE
Semafory odstępowe dzielą się na:
- samoczynne, sterowane urządzeniami wieloodstępowej samoczynnej blokady liniowej (SBL) - zobacz opis tutaj,
- sterowane z posterunku odstępowego w ramach jednoodstępowej półsamoczynnej blokady liniowej (PBL) - zobacz opis tutaj,

SYGNALIZATORY POWTARZAJĄCE
Tego rodzaju sygnalizatory stosuje się przed semaforem, którego wskazania są niewidoczne z wymaganej odległości. Gdy odnoszą się do semaforów wjazdowych to ich zastosowanie jest dozwolone tylko na szlakach niewyposażonych w wieloodstępową samoczynną blokadę liniową (SBL). Dopuszcza się stosowanie kolejno maksymalnie trzech sygnalizatorów powtarzających, odnoszących się dla danego semafora półsamoczynnego. 


Sygnalizatory powtarzające, a w tle odnoszące się do nich semafory wjazdowe

SYGNALIZATOR SYGNAŁU ZASTĘPCZEGO
Ten rodzaj sygnalizatorów można stosować w uzasadnionych przypadkach:
- na czas przebudowy,
- przy torze szlakowym dla jazd w kierunku przeciwnym do zasadniczego, w miejscu gdzie powinien stać semafor wjazdowy,
- w przypadku wyjazdu na tor szlakowy w kierunku przeciwnym do zasadniczego, w miejscu gdzie powinien stać semafor wyjazdowy.

TARCZE OSTRZEGAWCZE
Tarcza ostrzegawcza przeznaczona jest do przekazywania informacji o sygnale na semaforze, do którego się odnosi. Tarcze te ustawia się przed semaforami wjazdowymi, odstępowymi sterowanymi z posterunku odstępowego (obsługiwanego lub automatycznego) oraz przed semaforami wyjazdowymi z torów, po których przejeżdżają pociągi bez zatrzymania. Tarcze ostrzegawcze ustawia się również przed semaforami drogowskazowymi i wyjazdowymi, jeżeli odległość pomiędzy kolejnymi semaforami jest większa od dwukrotnej drogi hamowania
Funkcję tarczy ostrzegawczej spełnia semafor świetlny, jeżeli za nim nie została ustawiona tarcza ostrzegawcza odnosząca się do następnego semafora. Tarcze ostrzegawcze należy ustawiać również przed semaforami dwustawnej wieloodstępowej samoczynnej blokady liniowej (SBL) - zobacz opis tutaj.
Tarcze ostrzegawcze mogą być świetlne i kształtowe.
Jeżeli szlak jest wyposażony w wieloodstępową samoczynną blokadę liniową (SBL), to funkcję tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego spełnia ostatni, na danym szlaku, semafor odstępowy.


Tarcze ostrzegawcze świetlne, a ramką zaznaczona lokalizacja semaforów wjazdowych, do których tarcze się odnoszą


Tarcza ostrzegawcza mechaniczna


TARCZE OSTRZEGAWCZE PRZEJAZDOWE:
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe stosuje się do sygnalizowania prowadzącym pojazdy kolejowe, stanu działania urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP) lub urządzeń rogatkowych na przejeździe kolejowo–drogowym kategorii A. Informacje na temat przejazdów kolejowo-drogowych znajdują się tutaj.

SYGNALIZATORY MANEWROWE
Sygnalizatory manewrowe stosuje się do podawania sygnałów manewrowych. Zalicza się do nich:
- tarcze manewrowe świetlne lub kształtowe,
- semafory stacyjne (za wyjątkiem semaforów wjazdowych) jeżeli można wyświetlić na nich sygnał „jazda manewrowa dozwolona”,
- tarcze rozrządowe.
Tarcze manewrowe należy ustawiać z prawej strony toru, do którego się odnoszą.
Tarcze rozrządowe stosuje się do sterowania rozrządem na górkach rozrządowych. Należy jest ustawiać przy torach na grzbiecie górki rozrządowej. W razie potrzeby może być ustawionych kilka tarcz rozrządowych wzdłuż torów, z których prowadzony jest rozrząd. W tym przypadku wskazania na wszystkich tarczach rozrządowych powinny być jednakowe.

 
Tarcza manewrowa niska - karzełkowa (1) i tarcze rozrządowe wzdłuż torów rozrządowych - ostatnia tarcza jest na grzbiecie górki rozrządowej (2)

3) Ustawianie sygnalizatorów
Sygnalizatory należy ustawiać lub zawieszać obok toru, do którego się odnoszą, poza obrysem obowiązującej skrajni, tak aby była zapewniona wymagana widoczność sygnałów. Maksymalna odległość sygnalizatora od osi toru nie powinna być większa niż 4 m.
W przypadku, gdy szerokość międzytorza nie pozwala na ustawienie wysokiego sygnalizatora (na maszcie) to można wdrożyć następujące układy:
- zastosować sygnalizator karzełkowy,
- zastosować bramkę sygnałową,
- ustawić sygnalizator w innym miejscu i zamontować odpowiednie wskaźniki informujące o zmianie miejsca lokalizacji (wskaźnik W15).

 
Sygnalizatory (tu: semafory) na bramce (1) oraz ze wskaźnikiem o zmianie miejsca lokalizacji (2)


Należy unikać ustawiania semaforów:
- w tunelach i na mostach,
- za tunelami w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu pasażerskiego kursującego na danej linii,
- bezpośrednio za mostami,
- gdy średnie wzniesienie toru przed semaforem wynosi powyżej 6 ‰,
- w miejscach, gdzie przednia część najdłuższego, kursującego na tej linii pociągu (1/3 składu) zatrzymanego przed semaforem znajdowałaby się na spadku lub w poziomie, a pozostała jego część tylna na wzniesieniu średnim powyżej 6 ‰ (co może grozić zerwaniem pociągu przy ruszaniu),
- za przejazdami kolejowo–drogowymi w odległości mniejszej od najdłuższego pociągu kursującego na danej linii.
- bezpośrednio przed peronami,
- w sąsiedztwie odcinków izolacji podłużnej (sekcjonowania podłużnego) sieci trakcyjnej - zobacz opis tutaj.

4) Rozmieszczenie sygnalizatorów
Odległość między tarczą ostrzegawczą, a semaforem oraz między dwoma kolejnymi semaforami, obok których pociągi mogą przejeżdżać z maksymalną dla danego odcinka linii prędkością nie powinna być mniejsza od drogi hamowania obowiązującej dla tego odcinka linii. Nie dotyczy to semaforów samoczynnej blokady liniowej czterostawnej oraz odległości pomiędzy semaforem wyjazdowym i grupowym semaforem wyjazdowym, między którymi jest kolejność nastawiania.
W ramach tego samego posterunku ruchu odległość między semaforami nie powinna być większa niż 2-krotna obowiązująca na danym odcinku linii długość drogi hamowania. Jeżeli odległość ta jest większa, to w zależności od miejscowych warunków techniczno-ruchowych, należy umieścić między nimi tarczę ostrzegawczą lub dodatkowy semafor.
Na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP PLK SA, dla potrzeb usytuowania sygnalizatorów, przyjmuje się następujące drogi hamowania wynikające z maksymalnej możliwej do uzyskania prędkości na danym odcinku linii, nie mniejsze niż:
- 1300 m - dla prędkości 141-160 km/h;
- 1000 m - dla prędkości 101-140 km/h;
- 700m - dla prędkości 61-100 km/h;
- 500m - dla prędkości do 60 km/h.
Dopuszczalne drogi hamowania dla prędkości V>160 km/h obliczane są przez pokładowe urządzenia kontrolujące prędkość jazdy pociągu i hamowanie zgodnie wytycznymi dla systemu ERTMS/ETCS - zobacz opis tutaj.
W przypadku, gdy nie można ustawić semaforów z zachowaniem wymaganej drogi hamowania, to na semaforze osłaniającym skróconą odległość, należy wyświetlać sygnał o zmniejszonej prędkości, gdy semafor na końcu skróconego odstępu wskazuje sygnał „Stój” a mianowicie:
- dla 1000 m =< L2 < 1300 m – sygnał S9 ze wskaźnikiem świetlnym W21 z liczbą „14” (jazda z prędkością nieprzekraczającą 140 km/h)
- dla 700 m =< L2 < 1000 m – sygnał S9 (jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h);
- dla 500 m =< L2 < 700 m – sygnał S13a (jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h);
- dla < 500 m – sygnał S13 (jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h).
Dodatkowo na sygnalizatorach poprzedzających skróconą odległość należy odpowiednio umieścić wskaźniki W19 i W20, które mogą być podświetlane z uzależnieniem podświetlenia od semafora wyświetlającego sygnał dla jazdy z ograniczoną prędkością.

5) Rozmieszczenie sygnalizatorów względem punktów oddziaływania i miejsc niebezpiecznych
Przy sytuowaniu semaforów i tarcz manewrowych należy uwzględnić miejsca lokalizacji urządzeń oddziaływania pojazd – tor powodujących zmianę sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający. Odległość semafora od miejsca oddziaływania, powodującego zmianę sygnału zezwalającego na "Stój", powinna wynosić co najmniej 15 m. Na liniach drugorzędnych i znaczenia miejscowego może ona wynosić min. 5 m jednak tylko przy zachowaniu zasady, że zmiana sygnału zezwalającego na zabraniający jazdy będzie następowała dopiero po minięciu semafora przez kabinę pojazdu kolejowego.
Na posterunku ruchu wyposażonym w urządzenia do kontroli niezajętości torów odległość miejsca lokalizacji urządzeń oddziaływania dla semaforów wjazdowych nie może być większa niż 30 m.
Tarcze manewrowe należy ustawiać możliwie najbliżej punktu oddziaływania, np. złącza izolowanego, z tolerancją od -1 m do +30 m.
Jeżeli tarcza manewrowa stanowi ochronę boczną dla przebiegów pociągowych wówczas należy ją ustawiać w odległości min. 15 m od miejsca niebezpiecznego.
Semafory wjazdowe, odstępowe obsługiwane należy ustawiać przed miejscem niebezpiecznym w odległości minimum 100 m.
Semafory wyjazdowe, drogowskazowe powinno się ustawiać w odległości wymaganej drogi ochronnej przed pierwszym lub kolejnym miejscem niebezpiecznym.
Miejsce niebezpieczne stanowi:
- koniec drogi ochronnej dla innego przebiegu,
- miejsce usytuowania urządzeń oddziaływania służących do zwolnienia odstępu blokowego,
- miejsce stałego zatrzymywania się końca pociągu (np. koniec krawędzi peronowej),
- początek rozjazdu lub jego ukres,
- granicę przetaczania oznaczoną wskaźnikiem W5,
- początek strefy kontroli niezajętości rozjazdu, jeżeli jego odległość od ukresu lub początku rozjazdu jest większa niż 5 m,
- koniec żeberka ochronnego lub wykolejnica,
- ukres skrzyżowania torów.
Skrzyżowanie drogi z torem (przejazd kolejowo-drogowy lub przejście) w poziomie szyn zaleca się traktować również jako miejsce niebezpieczne.




6) Widoczność sygnałów na sygnalizatorach
Sygnalizatory przytorowe należy lokalizować w taki sposób, aby powyżej wymienione wymagania widoczności. Widoczność sygnałów w metrach, przy największej dozwolonej prędkości zbliżania się pojazdu kolejowego do sygnalizatora (nie większej niż 160 km/h), powinna wynosić:
- dla semaforów wjazdowych: na liniach magistralnych i pierwszorzędnych – co najmniej 400 m przy prędkościach do 120 km/h i co najmniej (10xV)/3 [m] przy prędkościach większych od 120 km/h, na liniach drugorzędnych – co najmniej 300 m, na liniach znaczenia miejscowego – co najmniej 100 m.
- dla semaforów wyjazdowych (wyjazdowych grupowych) i drogowskazowych przy torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych, po których odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz semaforów odstępowych obsługiwanych i samoczynnych (10xV)/4 [m], jednak nie mniej niż 200 m,
- dla semaforów wyjazdowych przy torach, po których nie odbywają się przebiegi bez zatrzymania oraz dla wszystkich semaforów na liniach znaczenia miejscowego – nie mniej niż 50m,
- dla tarcz ostrzegawczych i tarcz ostrzegawczych przejazdowych (10xV)/4 [m], jednak nie mniej niż 200 m,
- dla pasów świetlnych, wskaźników wyświetlanych zainstalowanych na semaforach (10xV)/5 [m], jednak nie mniej niż 200 m,
- dla tarczy manewrowej - nie mniej niż 50 m,
- wskazania na tarczy rozrządowej powinny być widoczne wzdłuż całej drogi spychania składu, poprzez zastosowanie odpowiedniej ilości kolejno rozmieszczonych tarcz.
W sytuacji, gdy ze względu na przeszkody terenowe (wykopy, łuk toru, budynek lub inne przeszkody) nie można uzyskać wymaganej widoczności obrazu sygnału nadawanego przez sygnalizator należy zastosować jedno z następujących rozwiązań:
- ustawić sygnalizatory powtarzające dla semaforów półsamoczynnych (nie dotyczy semaforów wjazdowych ze szlaku wyposażonego w wieloostępową samoczynną blokadę liniową (SBL),
- na szlakach z wieloodstępową samoczynną blokadą liniową (SBL) w wariancie trzystawnym lub czterostawnym, przed semaforami, których obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości należy stawić wskaźniki W11a.

     
Wskaźniki W11a
Oznacza, że za wskaźnikiem znajduje się tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego albo semafor, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości

W przypadku braku możliwości uzyskania wymaganej widoczności sygnałów według powyższych wytycznych konieczne jest wprowadzenie punktowego ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

7) Kolejność nadawania nazw dla semaforów (sygnalizatorów):
Semafory na posterunkach ruchu należy oznaczać kolejnymi dużymi literami alfabetu zgodnie z kierunkiem kilometrowania linii od strony lewej do prawej patrząc w kierunku sygnalizacji.


Kolejność nadawania nazw semaforów (sygnalizatorów)
x - semafory wjazdowe
y - semafory wyjazdowe
WK - kierunek wzrostu kilometrażu linii

W przypadku dużych stacji zamiast kolejnych liter, semafory jednej grupy mogą być oznaczone tą samą literą, a ich rozróżnienie jest realizowane przez dodatkowe podanie numeru toru, którego dany semafor dotyczy.


Literowe oznaczenie semaforów z numerami torów

Więcej informacji na temat oznaczeń w rozdziałach opisujących konkretne rodzaje sygnalizatorów.