Opisy budowy poszczególnych modeli tramwajów > Wagon typu 126N "Nevelo"

Wagon typu 126N to prototypowy tramwaj wyprodukowany w 2012 r. przez firmę NEWAG SA z Nowego Sącza, który w konkursie ogłoszonym przez miesięcznik Rynek Kolejowy otrzymał handlowa nazwę "Nevelo".



Projekt i budowa tramwaju została współfinansowana przez Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu IniTech (Innowacyjna Gospodarka). W 2012 roku przechodził testy homologacyjne w MPK Poznań i w połowie 2012 roku otrzymał homologację dopuszczającą go liniowej eksploatacji.
Pierwszą premierę Nevelo miał 11 kwietnia 2012 w Poznaniu podczas prezentacji Komisji Taboru Tramwajowego IGKM.
Od czerwca 2013 roku jest eksploatowany przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne SA w Krakowie, gdzie otrzymał numer 2205, a następnie po zmianie systemu numeracji RY899.

 
126N w Borku Fałęckim - rok 2013

Po odbytych jazdach testowych pojazd w styczniu 2016 roku powrócił do producenta. Po przeanalizowaniu eksploatacji pojazdu oraz zgłoszonych przez krakowskiego przewoźnika uwag wprowadzono w nim modyfikacje zarówno techniczne jak również funkcjonalne.
Tramwaj zmienił również swoje barwy zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne.



Wśród głównych zmian należy wymienić modyfikacje w układzie hamulcowym, zmianę osłon bocznych wózków jezdnych, powiększenie kabiny motorniczego wraz ze zmianami w zakresie pulpitu sterowniczego. Zabudowane zostały również zupełnie nowe lusterka wsteczne, zmodyfikowano system monitoringu oraz system emisji reklam.
27 listopada 2016 roku pojazd został ponownie dostarczony do MPK SA w Krakowie do eksploatacji liniowej. Rozładunek nastąpił w godzinach porannych na Zajezdni Podgórze.

 
Wagon na torze testowym w NEWAG SA

 
Rozładunek 126N po transporcie z Nowego Sącza



Kolejnego dnia pojazd odbył jazdy próbne na terenie zajezdni, a następnie wyjechał na nocna jazdę próbną. W tym czasie przeprowadzone zostały również jego badania techniczne, które zakończyły się wynikiem pozytywnym.

   
Nocna jazd próbna - 28/29.11.2016r - ja za sterami :-)

   
126N (RY899) - 2017 r.

W 2017 roku tramwaj miał dwa zdarzenia drogowe. W pierwszym uszkodzona została lewa strona kabiny motorniczego w wyniku zderzenia z autobusem. Po naprawie i przywróceniu do kursowania w listopadzie miał kolejną kolizję - z samochodem dostawczym, który uszkodził strefę trzecich drzwi. Uszkodzenia te wymusiły powrót tramwaju do fabryki producenta. Przy okazji naprawy uszkodzeń w nowosądeckim Newagu, wprowadzono również dodatkowe modyfikacje w zakresie układu hamulcowego. Ich podstawą było przeniesienie agregatów hydraulicznych hamulców pasywnych (postojowych) do wnętrza tramwaju.
W ostatnim dniu lipca 2018 roku tramwaj powrócił na krakowskie tory i jest eksploatowany na linii nr 18.

 
126N (RY899) na przystanku "Krowodrza Górka"

126N to pojazd jednokierunkowy, trójczłonowy, jednoprzestrzenny, całkowicie niskopodłogowy. Wnętrze jest w pełni klimatyzowane i oświetlone w technologii LED.

     
Ogólny widok wnętrza do 2016 r.


     

     
Wnętrze po zmianie wystroju - od 2016

Omawiany pojazd wyposażony jest w kompletny system informacji pasażerskiej w postaci tablic kierunkowych wewnętrznych i zewnętrznych LED, monitorów reklamowych oraz systemu monitoringu zewnętrznego i wewnętrznego. Na czas eksploatacji w Krakowie został wyposażony w kasowniki i automat biletowy wg standardu MPK.
W 2018 roku został dodatkowo wyposażony w system SIEMENS Trapeze zapewniający transmisję GPS lokalizacji pojazdu do dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach, dzięki czemu widoczny jest na wyświetlaczach przystankowych.

 
Monitor reklamowy (do 2016)

 
Monitor reklamowy (po 2016)

 
Kasownik i automat biletowy (MPK Kraków)


Otwarta jedna z szaf przysufitowych - instalacja i wyłączniki samoczynne (bezpieczniki) obwodów NN

W tramwaju tym może podróżować łącznie 239 pasażerów (5 os./m2) w tym 64 na miejscach siedzących. Do wnętrza prowadzi 7 drzwi odskokowo-przesuwnych: 5 dwuskrzydłowych i 2 jednoskrzydłowe drzwi dwuskrzydłowych.
W podłodze pierwszych drzwi dwuskrzydłowych zamontowana jest automatycznie wysuwana platforma wjazdowa dla wózków. W tej strefie też znajduje się miejsce dla wózków.

 
Drzwi dwuskrzydłowe


Drzei jednoskrzydłowe i dwuskrzydłowe

Podłoga przebiega na wysokości 350mm ponad poziomem główki szyny. W rejonie wózków wznosi się poprzez pochylnie do poziomu 480mm ponad pgs. Masa własna tramwaju wynosi 42,5t.

Kabina motorniczego posiada centralne stanowisko motorniczego, odgrodzone od przestrzeni pasażerskiej szklaną ścianą i drzwiami.
Na pulpicie motorniczego zastosowane jest niezbędne wyposażenie z dwoma terminalami diagnostycznymi. Sterowanie jazdą realizuje się poprzez ręczny nastawnik jazdy.
W kabinie zastosowany jest regulowany podnóżek oraz mini lodówka, schowek. Lewa szyba motorniczego sterowana jest elektrycznie z terminalu dodatkowego.
Również roleta przeciwsłoneczna szyby czołowej posiada napęd elektryczny.
W suficie kabiny zamontowane jest oświetlenie oraz ekran monitoringu.

 
Ogólny widok pulpitu centralnego

 
Ogólny widok pulpit bocznego z nastawnikiem jazdy

 
Pulpit boczny z lodówką i przyciskami

 
Fotel i regulowany podnóżek

 
Główny terminal diagnostyczny

 
Terminal pomocniczy

 
Sufit kabiny z ekranem monitoringu

 
Ściana tylna i drzwi do kabiny

W ostatnim członie tramwaju obok końcowych foteli znajduje się pulpit do jazdy manewrowej.

    
Tylne fotele i pokrywa pulpitu manerowego (1) i pulpit manewrowy (2)

Człony tramwaju mają konstrukcję stalową z poszyciami nierdzewnymi zgrzewanymi i dachem wykonanym w fomie konstruckji klejonej. Połączenia członów realizują pod podłogą przeguby mechaniczne podatne, a w strefie dachowej zastosowane są specjalne mechanizmy równoważące wzajemną prace członów. Instalacja elektryczna między człnami poprowadzona jest w elastycznych rurach osłonowych i łączona w skrzyniach łączeniowych.
Przestrzenie międzyczłonowe obudowane są miechami falistymi (harmoniami).

 
Mechaniczny przegub międzyczłonowy

 
Pomost podłogi nad przegubem

 
Instalacja elektryczna nad przegubami

 
Podświetlany miech falisty przegubu (tzw. harmonia)

Pierwszy i ostatni człon wsparty jest na skrętnych wózkach napędowych, a człon środkowy wsparty jest na dwóch skrętnych wózkach tocznych. We wszystkich wózkach zastoswane są klasyczne zestawy kołowe z kołami elatycznymi.  Zastosowanie czterech skrętnych wózków znacząco poprawia wpisywanie się w łuki oraz zmniejsza maksymalny nacisk osi na tor (układ osi: Bo' + 2' + 2' + Bo').

 
Wózek napędowy  

 
Wózek toczny

Pojazd posiada dwustopniowe usprężynowanie. Obydwa stopnie uspreżynowania realizują elementy metalowo gumowe. Elastyczne pierścienie gumowe zastosowane są też dodatkowo w kołach jezdnych pomiędzy obręczami, a kołami bosymi (piastami) kół (koła elastyczne typu SAB - zobacz opis - tutaj). Zestawy kołowe mają prowadzenie wahaczowe. 

Pierwszy stopień usprężynowania i wachacz prowadzenia zestawu kołowego

Drugi stopień usprężynowania i belka bujakowa z gniazdem łożyska

Nadwozie oparte jest na każdym wózku poprzez łożysko wielkogabrytowe i belkę bujakową.

Belka bujakowa z gnaizdem łożyska

 
Łożysko wielkogabarytowe w nadwoziu (1) oraz wózek i widok konstrukcji nadwozia członu (2)



Więcej informacji na temat podwozi i zestawów kołowych tramwajowych znajduje się - tutaj.

W wózkach napędowych silniki trakcyjne z przekładniami zabudowane są po zewnętrznych stronach podłużnic ram wózków, dzięki czemu możliwe było utrzymanie niskiej podłogi na całej długości z minimalnymi pochylniami w rejonie wózków.
W pojeździe zastosowano łącznie 4 asynchroniczne, klatkowe silniki trakcyjne marki VEM o mocy 105 kW każdy i przekładnie napędowe VOITH z wałami drążonymi (przegubowymi) i zintegrowanymi sprzęgłami podatnymi z pakietami elementów gumowych - klinowych.

 
Zespół napędowy (silnik + przekładnia)

Poniższa fotografia przekłądnię ze sprzęgłem pakietowym wejściowym wału drążonego (przegubowego) - sprzęgło to łączy wał wyjściowy koł zębatego przekłądni z wałem drążonym (przegubowym).

Przekładnia i sprzęgło pakietowe wejściowe wału drążonego (przegubowego) 

Poniższa fotografia przedstawia drugą stronę przekładni ze sprzęgłem pakietowym wyjściowym, łączącym wał drążony (przegubowy) z osią zestawu kołowego. Widoczna flansza z zębnikiem to miejsce do którego montowana jest oś zestawu kołowego.

Przekładnia i sprzęgło pakietowe wyjściowe wału drążonego (przegubowego) z flanszą zebatą do połączenia z osią


Schemat wóżka i zespołów napędowych


Uproszczony schemat przekładni z wałem drążonym (przegubowym) i sprzęgłami

Więcej informacji na temat zespołów napędowych tramwajowych znajduje się - tutaj.

W układzie hamulcowym zastosowano hamulce tarczowe elektrohydrauliczne pasywne (wózki napędowe) i aktywne (wózki toczne) marki Hanning & Kahl. Służbowym hamulcem tramwaju jest hamulec elektrodynamiczny z możliwością rekuperacji energii do sieci. W każdym wózku znajdują się dwa elektromagnetyczne hamulce szynowe. Dla wózków napędowych o sile działania: 64 kN każdy, a dla wózków tocznych: 55 kN każdy. Zobacz opis tramwajowych hamulców szynowych - tutaj.
Wagon wposażony jest w układ przeciwpoślizgowy oraz układ ważenia, dostosowujący siłę hamowania i rodzaj używanych hamulców do aktualnego obciążenia.

 
Hamulec tarczowy

   
Akumulator ciśnienia i agregat hydrauliczny hamulców aktywnych na wózku (1) i po przeniesieniu do wnętrza (2 i 3)

   
Agregat awaryjny i agregat zasadniczy hamulców pasywnych (postojowych) we wnętrzu

Zawory i silnik pompy hamulcowej w agregacie

 
Elektromagnetyczny hamulec szynowy

Jeden ze sterowników mikroprocesorowych hamulca w szafie przysufitowej wenętrza

Więcej informacji na temat hamulców tramwajowych znajduje się - tutaj.

 
Osłony wózków

Ze względu na to, że omawiany tramwaj jest w pełni niskopodłogowy na dachu zamontowana jest również pozostała aparatura taka jak między innymi: przekształtniki trakcyjne (falowniki), agregaty klimatyzacyjne, baterie akumulatorów, przetwornice statyczne, oporniki hamowania, wyłącznik szybki itp.


Rozmieszczenie wyposażenia na dachu
A - klimatyzator kabiny
B - konterner WN (rozdzielnia)
C - odbierak prądu
D - wywietrznik dachowy
E - wyłącznik szybki
F - kontener przekształtników (falowniki)
G - oporniki hamowania
H - klimatyzator przestrzeni pasażerskiej
I - skrzynie łączeniowe instalacji międzyczłonowej
J - przetowrnica pokładowa
K - skrzynia baterii akumulatorów

   
Wyposażenie na dachu (opis na powiększeniach)

Nad pierwszym wózkiem napędowym znajduje się połówkowy odbierak prądu marki STEMMANN typu Fb700. Przymocowany jest on do skrzyni rozdzielni WN obok której znajduje się również wyłącznik szybki. Więcej informacji na temat odbieraków prądu (pantografów) tramwajowych znajduje się - tutaj.

 
Podstawa obieraka Fb700 na skrzyni rozdzielni WN (1) i klimatyzator kabiny oraz antena komunikacyjna (2)

Dostęp do rozdzielni zapewniony jest z wnętrza wagonu po opuszczeniu pokrywy sufitowej


Widok rozdzielni z wnętrza wagonu po otwarciu sufitu

Przekształtniki trakcyjne (falowniki) produkcji MEDCOM zabudowane są na dachach członów skrajnych nad wózkami napędowymi w postaci dwóch kontenerów. W każdym z nich znajdują się dwa falowniki (IGBT), z których każdy zasila jeden silnik trakcyjny. W ten sposób każdy silnik zasilany jest indywidualnie z niezależnego falownika. Wagon przystosowany jest też do krótkiej jazdy bez napięcia trakcyjnego poprzez zasilanie silników z baterii akumulatorów (tryb DC/DC). W takim przypadku pierwszy falownik zasilany jest z baterii akumulatorów. Tryb ten umozliwia np. z jazd z izolatora sekcyjnego (zobacz opis sekcjonowania sieci trakcyjnej - tutaj).

 
Kontener przekształtników (falowników) silników 1 i 2 oraz oporniki hamowania

 
Kontener przekształtników (falowników) silników 3 i 4

 
Skrzynia oporników hamowania

 
Skrzynia wyłącznika szybkiego przed kontenerem pierwszego przekształtnika

Do zasilania sieci pokładowej 24 V DC, zasilania agregatów klimatyzacyjnych (3 x 400 V AC) oraz ładowania baterii akumulatorów (24 V DC) wykorzystane są dwie równolegle pracujące przetwornice statyczne produkcji MEDCOM o mocy 40 kW każda (PSM-40T). Baterie akumulatorów składają się z 21 ogniw niklowo-kadmowych o pojemności łącznej 220 Ah.

 
Jedna z dwóch przetwornic statycznych

 
Skrzynia baterii akumulatorów


Skrzynia łączeniowa instalacji międzyczłonowej

Na dachach członów skrajnych zabudowane są agregaty klimatyzacyjne firmy THERMO-KING, z których powietrze wdmuchiwane jest do kanałów podsufitowych. Człon środkowy jest klimatyzowany w połowie z agregatu członu pierwszego i w połowie z agregatu członu trzeciego. Kanały klimatyzacyjne w miejscach przegubów międzyczłonowych połączone są w sposób elastyczny, umożliwiając przepływ powietrza z członów skrajnych do członu środkowego.

 
Agregat klimatyzacyjny

 
Wyloty kanałów klimatyzacji w ścianie końcowej członu

Dla zapewnienia odpowiedniej temperatury pod siedzeniami pasażerskimi zamontowane są dodatkowe nagrzewnice elektryczne - nawiewne.
Regulacja temperatury jest ustawiona na terminalu dodatkowym pulpitu motorniczego. Za równomierny rozkład temperatury wg zadanych wartości odpowiadają rozmieszczone w poszczególnych członach czujniki.

 
Nagrzewnica między siedzeniami

 
Zakładka sterowania klimatyz. i ogrz. na terminalu pulpitowym

Omawiany tramwaj posiada mikroprocesorowe sterowanie oparte na modułachsterownikowych firmy Selectron. Główne urządzenia tramwaju wpiętę są w magistrale komunikacyjne CAN.

 
Schemat magistral CAN na terminalu pulpitowym

Tramwaj Nevelo wyposażony jest w typowy sprzęg łamany z głowicą Alberta.

 
Sprzęg z głowicą Alberta

Nad wózkami napędowymi, we wnętrzu poajazdu zabudowane są zbiorniki piasku układu piasecznic.

   
Podczas napiaszczania zbiornika piasecznicy (1), zbiornik piasku (2) i dysza piasecznicy przy kole (3)

Więcej informacji o piasecznciach tramwajowych znajduje się - tutaj.

W latach 2019-2020 roku tramwaj był wykorzystany do projektu "Autonomizajca jazdy tramwajem jako narzędzie wspierajace pracę prowadzących", który realizowany był w ramach partnerstawa firm i instytucji takich jak: Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej (obecnie: Katedra Pojazdów Szynowych i Transportu), NEWAG SA, CYBID Sp. z o.o., MEDCOM Sp. z o. o. oraz MPK SA w Krakowie.


Informacja o projekcie na nadwoziu wagonu

W ramach realizowanego projektu badawczo-rozwojowego został zaprojektowany i wykonany układ sterowania autonomicznego tramwajem, który komunikuje się z głównym sterownikiem tramwaju umożliwiając jazdę bez motorniczego w kabinie. System zapewnia precyzyjne sterowanie prędkością, sterowanie drzwiami, dzwonkiem oraz nadrzędnością sygnałów z pokładu pojazdu (np. hamulca bezpieczeństwa, czy hamowania nagłego). System na podstawie danych z systemów nawigacyjnych oraz pomiaru przebiegu drogi i przyspieszeń pozwala na automatyczne zatrzymywanie i ruszanie z przystanków (otwarcie, zamknięcie drzwi, uruchomienie dzwonka ostrzegawczego przed ruszeniem), reaguje na ograniczenia prędkości, izolatory sekcyjne itp.
Celem projektu jest przede wszystkim wdrożenie tzw. asystenta dla prowadzącego, wspomagającego jego pracę i nadzorującego parametry jazdy w celu zwiększenia bezpieczeństwa.
W ramach tego projektu odbył się pierwszy w Polsce przejazd tramwajem sterowanym w trybie autonomicznym. W nocy z 27/28 stycznia 2020 tramwaj przejechał bez motorniczego w kabinie trasę spod Muzeum Narodowego do pętli w Cichym Kaciku i z powrotem. Odcinek ten liczy ponad 2 kilometry i ma osiem przystanków. W przejeździe tym brali udział wyjątkowi goście: Prezydent Miasta Krakowa profesor Jacek Majchrowski, Prezes Zarządu firmy NEWAG S.A. Zbigniew Konieczek, Prezes Zarządu Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A. w Krakowie dr Rafał Świerczyński, Prorektor ds. ogólnych Politechniki Krakowskiej prof. dr hab. inż. arch. Andrzej Białkiewicz, Dziekan Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej prof. dr hab. inż. Jerzy Sładek, Dyrektor Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej dr hab. inż. Maciej Szkoda prof. PK. Kolejnej nocy odbył się przejazd dla szerszego grona uczestników, w tym przedstawicieli mediów.
Pomysł opracowania tramwaju autonomicznego narodził się w Instytucie Pojazdów Szynowych, Wydziału Mechanicznego Politechniki Krakowskiej za sprawą dra inż. Macieja Michneja – zastępcy Dyrektora Instytutu. Krakowska firma CYBID Sp. z o.o., odpowiedzialna była za opracowanie sterowników i oprogramowania sterującego trybu jazdy autonomicznej.
Miałem wielką przyjemność brać udział w tym projekcie odpowiadająć za koordynację działań firm uczestniczących w tym przedsięwzięciu, doradztwo techniczne dla programistów układu sterowania autonomicznego oraz wszystkie testy ruchowe tramwaju.

   
Podczas jazd testowych (1), aparatura we wnętrzu (2) i anteny nawigacyjne na dachu (3)

Więcej informacji o projekcie znajduje się - tutaj.

 
Wagon przed wyjazdem z zajezdni oraz przed dojazdem do punktu startowego jazdy autonomicnzej (przystanek Muzeum Narodowe)


Jazda autonomiczna (brak motorncizego w kabinie)

Dane techniczne:

  126N 001


    - Producent: NEWAG SA
    - Lata produkcji: 2012-
    - Układ osi: Bo' + 2' + 2' + Bo'
    - Napięcie zasilania: 600 V DC
    - Ilość pantografów: 1
    - Ilość członów: 3
    - Ilość kabin: 1
    - Ilość silników: 4
    - Moc ciągła: 420 kW
    - Rodzaj rozruchu: impulsowy IGBT
    - Przyspieszenie z obciążeniem: 1,1m/sek2
    - Opoźnienie hamowania nagłego: 3m/sek2
    - Hamulce: elektrohydrauliczne tarczowe, elektrodynamiczne, szynowe
    - Prędkość maksymalna: 80 km/h
    - Całkowita długość: 31620 mm
    - Szerokość: 2400 mm
    - Wysokość: 3690 mm
    - Rozstaw osi w wózkach napędnych: 1800 mm
    - Rozstaw osi w wózkach tocznych: 1600 mm
    - Średnica kół: 590 mm
    - Ilość miejsc stojących / siedzących: 175 / 64
    - Masa własna: 42,5