transportszynowy.pl

najobszerniejsze centrum wiedzy o transporcie szynowym po polsku

Opisy budowy poszczególnych modeli tramwajów > Wagon typu 126N "Nevelo"

Wagon typu 126N to prototypowy tramwaj wyprodukowany w 2012 r. przez firmę NEWAG S.A z Nowego Sącza, który w konkursie ogłoszonym przez miesięcznik Rynek Kolejowy otrzymał handlowa nazwę "Nevelo".



Projekt i budowa tramwaju została współfinansowana przez Narodowego Centrum Badań i Rozwoju w ramach programu IniTech (Innowacyjna Gospodarka). W 2012 roku przechodził testy homologacyjne w MPK Poznań i w połowie 2012 roku otrzymał homologację dopuszczającą go liniowej eksploatacji.
Pierwszą premierę Nevelo miał 11 kwietnia 2012 w Poznaniu podczas prezentacji Komisji Taboru Tramwajowego IGKM.
Od czerwca 2013 roku jest eksploatowany był testowo przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie, gdzie otrzymał numer 2205, a następnie po zmianie systemu numeracji RY899.

  126N w Borku Fałęckim - rok 2013

Po odbytych jazdach testowych pojazd w styczniu 2016 roku powrócił do producenta. Po przeanalizowaniu eksploatacji pojazdu oraz zgłoszonych przez krakowskiego przewoźnika uwag wprowadzono w nim modyfikacje zarówno techniczne jak również funkcjonalne.
Tramwaj zmienił również swoje barwy zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne.




Wśród głównych zmian należy wymienić modyfikacje w układzie hamulcowym, zmianę osłon bocznych wózków jezdnych, powiększenie kabiny motorniczego wraz ze zmianami w zakresie pulpitu sterowniczego. Zabudowane zostały również zupełnie nowe lusterka wsteczne, zmodyfikowano system monitoringu oraz system emisji reklam.

27 listopada 2016 roku pojazd został ponownie dostarczony do MPK S.A. w Krakowie do eksploatacji liniowej. Rozładunek nastąpił w godzinach porannych na Zajezdni Podgórze.

  Rozładunek 126N po transporcie z Nowego Sącza


Kolejnego dnia pojazd odbył jazdy próbne na terenie zajezdni, a następnie wyjechał na nocna jazdę próbną. W tym czasie przeprowadzone zostały również jego badania techniczne, które zakończyły się wynikiem pozytywnym.

   
Nocna jazd próbna - 28/29.11.2016r.



     
126N (RY899) - 2017


   
126N (RY899) na przystanku "Filharmonia"



W 2017 roku tramwaj miał dwa zdarzenia drogowe. W pierwszym uszkodzona została lewa strona kabiny motorniczego w wyniku zderzenia z autobusem. Po naprawie i przywróceniu do kursowania w listopadzie miał kolejną kolizję - z samochodem dostawczym, który uszkodził strefę trzecich drzwi. Uszkodzenia te wymusiły powrót tramwaju do fabryki producenta. Przy okazji naprawy uszkodzeń w nowosądeckim Newagu, wprowadzono również dodatkowe modyfikacje w zakresie układu hamulcowego. Ich podstawą było przeniesienie agregatów hydraulicznych hamulców pasywnych (postojowych) do wnętrza tramwaju.
W ostatnim dniu lipca 2018 roku tramwaj powrócił na krakowskie tory i jest eksploatowany na linii nr 18.

 
126N (RY899) na przystanku "Krowodrza Górka"




126N to pojazd jednokierunkowy, trójczłonowy, jednoprzestrzenny, całkowicie niskopodłogowy. Wnętrze jest w pełni klimatyzowane i oświetlone w technologii LED.

     
Ogólny widok wnętrza do 2016 r.



     

     
Wnętrze po zmianie wystroju - od 2016


Omawiany pojazd wyposażony jest w kompletny system informacji pasażerskiej w postaci tablic kierunkowych wewnętrznych i zewnętrznych LED, monitorów reklamowych oraz systemu monitoringu zewnętrznego i wewnętrznego. Na czas eksploatacji w Krakowie został wyposażony w kasowniki i automat biletowy wg standardu MPK.
W 2018 roku został dodatkowo wyposażony w system SIEMENS Trapeze zapewniający transmisję GPS lokalizacji pojazdu do dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach, dzięki czemu widoczny jest na wyświetlaczach przystankowych.

  Monitor reklamowy (do 2016)

  Monitor reklamowy (po 2016)

  Kasownik i automat biletowy (MPK Kraków)


W tramwaju tym może podróżować łącznie 239 pasażerów (5 os./m2) w tym 64 na miejscach siedzących. Do wnętrza prowadzi 7 drzwi odskokowo-przesuwnych: 5 dwuskrzydłowych i 2 jednoskrzydłowe drzwi dwuskrzydłowych.
W podłodze pierwszych drzwi dwuskrzydłowych zamontowana jest automatycznie wysuwana platforma wjazdowa dla wózków. W tej strefie też znajduje się miejsce dla wózków.

  Drzwi dwuskrzydłowe


Podłoga przebiega na wysokości 350mm ponad poziomem główki szyny.
W rejonie wózków wznosi się poprzez pochylnie do poziomu 480mm ponad pgs.
Masa tramwaju wynosi 42,5t.


Kabina motorniczego posiada centralne stanowisko motorniczego, odgrodzone od przestrzeni pasażerskiej szklaną ścianą i drzwiami.
Na pulpicie motorniczego zastosowane jest niezbędne wyposażenie z dwoma terminalami diagnostycznymi. Sterowanie jazdą realizuje się poprzez ręczny nastawnik jazdy.
W kabinie zastosowany jest regulowany podnóżek oraz mini lodówka, schowek. Lewa szyba motorniczego sterowana jest elektrycznie z terminalu dodatkowego.
Również roleta przeciwsłoneczna szyby czołowej posiada napęd elektryczny.
W suficie kabiny zamontowane jest oświetlenie oraz ekran monitoringu.

  Ogólny widok pulpitu centralnego

  Ogólny widok pulpit bocznego z nastawnikiem jazdy

  Pulpit boczny z lodówką i przyciskami

  Fotel i regulowany podnóżek

  Główny terminal diagnostyczny

  Terminal pomocniczy

  Sufit kabiny z ekranem monitoringu

  Ściana tylna i drzwi do kabiny



W ostatnim członie tramwaju obok końcowych foteli znajduje się pulpit do jazdy manewrowej.

  Pulpit manewrowy



Człony tramwaju mają konstrukcję stalową. Połączenia członów realizują pod podłogą przeguby mechaniczne podatne, a w strefie dachowej zastosowane są specjalne mechanizmy równoważące wzajemną prace członów. Instalacja elektryczna między człnami poprowadzona jest w elastycznych rurach osłonowych i łączona w skrzyniach łączeniowych.
Przestrzenie międzyczłonowe obudowane są miechami falistymi (harmoniami).

  Mechaniczny przegub międzyczłonowy

  Pomost podłogi nad przegubem

  Instalacja elektryczna nad przegubami

  Podświetlana harmonia


Pierwszy i ostatni człon wsparty jest na skrętnych wózkach napędowychm, a człon środkowy wsparty jest na dwóch skrętnych wózkach tocznych. We wszystkich wózkach zastoswane są klasyczne zestawy kołowe z kołami elatycznymi.  Zastosowanie czterech skrętnych wózków znacząco poprawia wpisywanie się w łuki oraz zmniejsza maksymalny nacisk osi na tor (układ osi: Bo' + 2' + 2' + Bo').

Wózek napędowy

   Wózek napędowy

  Wózek toczny


Pojazd posiada innowacyjne dwustopniowe usprężynowanie. Obydwa stopnie uspreżynowania realizują elementy metalowo gumowe. Elastyczne wkładki gumowe zastosowane są też dodatkowo w kołach jezdnych pomiędzy obręczami, a kołami bosymi (piastami) kół. Zestawy kołowe mają prowadzenie wahaczowe.

Pierwszy stopień usprężynowania i wachacz prowadzenia zestawu kołowego

Drugi stopień usprężynowania i belka bujakowa z gniazdem łożyska

 

W wózkach napędowych silniki trakcyjne z przekładniami zabudowane są po zewnętrznych stronach podłużnic ram wózków, dzięki czemu możliwe było utrzymanie niskiej podłogi na całej długości z minimalnymi pochylniami w rejonie wózków.
W pojeździe zastosowano łącznie 4 asynchroniczne, klatkowe silniki trakcyjne marki VEM o mocy 105 kW każdy i przekładnie napędowe VOITH z wałami drążonymi (przegubowymi) i zintegrowanymi sprzęgłami podatnymi z pakietami elementów gumowych - klinowych.

  Zespół napędowy (silnik + przekładnia)

 

Poniższa fotografia przekłądnię ze sprzęgłem pakietowym wejściowym wału drążonego (przegubowego) - sprzęgło to łączy wał wyjściowy koł zębatego przekłądni z wałem drążonym (przegubowym).

Poniższa fotografia przedstawia drugą stronę przekładni ze sprzęgłem pakietowym wyjściowym, łączącym wał drążony (przegubowy) z osią zestawu koowego. Widoczna flansza z zębnikiem to miejsce do którego montowana jest oś zestawu kołowego.

 

W układzie hamulcowym zastosowano hamulce tarczowe elektrohydrauliczne pasywne (wózki napędowe) i aktywne (wózki toczne) marki Hanning & Kahl. Służbowym hamulcem tramwaju jest hamulec elektrodynamiczny z możliwością rekuperacji energii do sieci. W każdym wózku znajdują się dwa elektromagnetyczne hamulce szynowe.

  Hamulec tarczowy

  Akumulator ciśnienia i agregat hydrauliczny hamulców aktywnych

Agregat awaryjny i agregat zasadniczy hamulców pasywnych (postojowych)

Zawory i pompa hamulcowa w agregacie

  Elektromagnetyczny hamulec szynowy


Nadwozie oparte jest na każdym wózku poprzez lożysko wielkogabrytowe i belkę bujakową.

Belka bujakowa z gnaizdem łożyska

Łożysko wielkogabarytowe w nadwoziu

 

Na dachu, nad pierwszym wózkiem napędowym znajduje się połówkowy odbierak prądu marki STEMMANN typu Fb700. Przymocowany jest on do skrzyni rozdzielni WN obok której znajduje się również wyłącznik szybki.

  Podstawa obieraka Fb700


Ze względu na to, że omawiany tramwaj jest w pełni niskopodłogowy na dachu zamontowana jest również pozostała aparatura taka jak między innymi: orzekształtniki trakcyjne (falowniki), agregaty klimatyzacyjne, baterie akumulatorów, przetwornice statyczne, oporniki hamowania, wyłącznik szybki.

Falowniki trakcyjne produkcji MEDCOM zabudowane są na dachach członów skrajnych nad wózkami napędowymi w postaci dwóch kontenerów. W każdym z nich znajdują się dwa falowniki (IGBT), z których każdy zasila jeden silnik trakcyjny. W ten sposób każdy silnik zasilany jest indywidualnie z niezależnego falownika.
Wagon przystosowany jest też do krótkiej jazdy bez napięcia trakcyjnego poprzez zasilanie silników z baterii akumulatorów.

  Kontener falowników 1 i 2

  Kontener falowników 3 i 4

  Skrzynia rezystorów hamowania

  Skrzynia wyłącznika szybkiego przed falownikiem 1 i 2


Do zasilania sieci pokładowej 24V DC, zasilania agregatów klimatyzacyjnych oraz ładowania baterii akumulatorów wykorzystane są dwie przetwornice statyczne również produkcji MEDCOM.

  Jedna z dwóch przetwornic statycznych

  Skrzynia baterii akumulatorów


Na dachach członów skrajnych zabudowane są agregaty klimatyzacyjne firmy THERMO-KING, z których powietrze wdmuchiwane jest do kanałów podsufitowych. Człon środkowy jest klimatyzowany w połowie z agregatu członu pierwszego i w połowie z agregatu członu trzeciego. Kanały klimatyzacyjne w miejscach przegubów międzyczłonowych połączone są w sposób elastyczny, umożliwiając przepływ powietrza z członów skrajnych do członu środkowego.

  Agregat klimatyzacyjny

  Wyloty kanałów klimatyzacji w ścianie końcowej członu


Dla zapewnienia odpowiedniej temperatury pod siedzeniami pasażerskimi zamontowane są dodatkowe nagrzewnice elektryczne - nawiewne.
Regulacja temperatury jest ustawiona na terminalu dodatkowym pulpitu motorniczego. Za równomierny rozkład temperatury wg zadanych wartości odpowiadają rozmieszczone w poszczególnych członach czujniki.

  Nagrzewnica między siedzeniami

  Zakładka sterowania klimatyz. i ogrz. na terminalu pulpitowym


Omawiany tramwaj posiada mikroprocesorowe sterowanie oparte na modułachsterownikowych firmy Selectron. Główne urządzenia tramwaju wpiętę są w magistrale komunikacyjne CAN.

  Schemat magistral CAN na terminalu pulpitowym


Tramwaj Nevelo wyposażony jest w typowy sprzęg łamany z głowicą Alberta.

  Sprzęg z głowicą Alberta



Dane techniczne:

  126N 001


    - Producent: NEWAG S.A.
    - Lata produkcji: 2012-
    - Układ osi: Bo' + 2' + 2' + Bo'
    - Napięcie zasilania: 600 V DC
    - Ilość pantografów: 1
    - Ilość członów: 3
    - Ilość kabin: 1
    - Ilość silników: 4
    - Moc ciągła: 420 kW
    - Rodzaj rozruchu: impulsowy IGBT
    - Przyspieszenie z obciążeniem: 1,1m/sek2
    - Opoźnienie hamowania nagłego: 3m/sek2
    - Hamulce: elektrohydrauliczne tarczowe, elektrodynamiczne, szynowe
    - Prędkość maksymalna: 80 km/h
    - Całkowita długość: 31620 mm
    - Szerokość: 2400 mm
    - Wysokość: 3690 mm
    - Rozstaw osi w wózkach napędnych: 1800 mm
    - Rozstaw osi w wózkach tocznych: 1600 mm
    - Średnica kół: 590 mm
    - Ilość miejsc stojących / siedzących: 175 / 64
    - Masa własna: 42,5