Opisy budowy poszczególnych modeli tramwajów > Wagon typu NGT8

Wagony typu NGT8 Flexity Classic wyprodukowane zostały w latach 2012-2013 roku przez Bombardier Transportation w kooperacji z Vossloh Kiepe dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego SA w Krakowie. Bombardier odpowiadał za część mechaniczną wagonów natomiast Vossloh realizował część elektryczną. Kontrakt obejmował dostawę 24 wagonów tego typu.



W Krakowie eksploatowanych jest łącznie 50 bombardierów typu NGT6. Wagony NGT8 są od nich dłuższe o 6 metrów. Ich długość wynosi 32,8 m. W stosunku do NGT6 wydłużony został człon środkowy, który wsparty został na dwóch dwuosiowych wózkach tocznych co zwiększyło liczbę wózków do 4 sztuk (2 x napędny i 2 razy toczny), a więc ilość osi do 8. Stąd też oznaczenie pojazdu NGT8 - skrót od niemieckich wyrazów: niskopodłogowy silnikowy wagon przegubowy, a cyfra osiem oznacza, że wagon jest ośmioosiowy - NiederflurGelenkTriebwagen 8).

 
Marka i tabliczka znamionowa

Zakup pojazdów został dofinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach programu Infrastruktura i Środowisko.

 
Marka i dofinansowanie

Oficjalna premiera omawianych tramwajów miała miejsce na Międzynarodowych Targach Technik Komunikacyjnych InnoTrans 2012 w Berlinie. W uroczystości prezentacji brali udział przedstawiciele producenta, przedstawiciele MPK S.A. z prezesem Julianem Pilszczkiem na czele oraz Prezydent Miasta Krakowa - Jacek Majchrowski.

 
NGT8 na targach InnoTrans 2012

 
Plansza informacyjna

Omawiane wagony przystosowane są do jazdy jednokierunkowej po torze szerokości normalnej 1435 mm i zasilania z napowietrznej sieci trakcyjnej napięciem 600 V prądu stałego.

 
Pierwszy wagon na ulicach Krakowa (2051)

Są to pojazdy trójczłonowe. Pierwszy i ostatni człon wsparte są na wózkach napędnych, z poprzecznie zabudowanymi silnikami trakcyjnymi marki SKODA Elektric o mocy 105 kW każdy z przewietrzaniem własnym. Człon środkowy wsparty jest na dwóch wózkach tocznych.
Wszystkie wózki posiadają podwójny stopień usprężynowania oraz dodatkowo elementy gumowe pomiędzy kołem bosym, a obręczą każdego zestawu kołowego (koła elastyczne - zobacz opis - tutaj). Budowa wózków napędowych jest analogiczna do tych z wagonów NGT6 stąd nie jest omówiona tutaj szczegółowo ich konstrukcja. Z racji zastosowana wózków tocznych obrotowych zamiast belki lemniskatowej z wagonów NGT6, została zastosowana belka bujakowa z czopem skrętu, zapewniającym możliwość obrotu wózków względem nadwozia. Odpowiednie poprzeczne wyprofilowanie belki bujakowej umożliwiło pozostawienie obniżonej podłogi w członach środkowych. Podłoga nad wózkami tocznymi ma jedynie zastosowane pochylnie. W wózkach tocznych zastosowane zostały osie wykorbione analogicznie jak w NGT6.
W omawianych wagonach zastosowane zostały we wszystkich wózkach elektrohydrauliczne hamulce tarczowe pasywne, pełniące funkcję hamulców postojowych oraz wspomagające hamowanie służbowe. Biorą one oczywiście również udział przy hamowaniu bezpieczeństwa czy hamowaniu nagłym.
Do awaryjnego odhamowania hamulców postojowych (pasywnych) zastosowano awaryjne agregaty hydrauliczne (zamiast ręcznej pompy zabudowanej pod pulpitem w NGT6).
Dokładne informacje na temat rodzajów, budowy i działania elektrohydraulicznych hamulców tarczowych znajdują się tutaj.

 
Wózek napędowy (opis na powiększeniach)


Wózek toczny (opis na powiększeniu)

W związku z niskim przebiegiem podłogi większość aparatury zabudowana jest na dachu w kontenerach.


Rozmieszczenie wyposażenia na dachu
A - klimatyzator kabiny
B - oporniki hamowania silników I wózka
C - kontener przekształtników (min. 2 x falownik silników I wózka)
D - skrzynia baterii akumulatorów
E - klimatyzator przestrzeni pasażerskiej
F - skrzynie łączeniowe instalacji międzyczłonowej
G - odbierak prądu
H - kontener WN
I - kontener aparatowy

Wyposażenie na dachu członu skrajnego I (opis na powiększeniu)


Wyposażenie na dachu członu środkowego (opis na powiększeniu)


Wyposażenie na dachu członu skrajnego II (opis na powiększeniu)

Odbierak prądu

Napęd wagonu realizują 4 silniki asynchroniczne zasilane indywidualnymi falownikami trakcyjnymi opartymi o technologię tranzystorów IGBT. Każdy silnik ma niezależną linię zasilania przez osobny falownik. Przekształtniki zabudowane są w kontenerach dachowych. W jednym kontenerze znajdują się miedzy innymi dwa falowniki silników danego wózka. Obok tych kontenerów zabudowane są skrzynie z opornikami hamowania. Na opornikach wytracana jest w postaci ciepła energia elektryczna wytwarzana podczas hamowania elektrodynamicznego (silnikami trakcyjnymi pracującymi w trybie prądnicowym), gdy nie ma możliwości zwrócenia (rekuperacji) tej energii do sieci trakcyjnej. Więcej informacji o hamulcach elektrodynamicznych i rekuperacji znajduje się - tutaj.


Skrzynia z opornikami hamowania i kontener przekształtników silników wózka pierwszego

NGT8 mają podłogę niską na ok. 70% długości pojazdu. Podwyższona podłoga znajduje się nad wózkami napędnymi (1 stopień) i jak było wspomniane nad wózkami tocznymi zastosowano delikatne pochylnie. MPK SA w Krakowie celowo nie zamawia wagonów w pełni niskopodłogowych, gdyż są one znacznie bardziej skomplikowane w budowie poprzez przeniesienie zespołów napędowych na zewnętrzne strony wózków. Dodatkowo w takich rozwiązaniach wnętrze może być mniej funkcjonalne, a 70% niskiej podłogi jest w pełni wystarczające dla zapewnienia komfortu pasażerom.

    
Ogólny widok wnętrza

 
Pomost obrotowy na łączeniu członów

Dla obniżenia wysokości progu wejścia w stosunku do poziomu niskiej podogi w omawianym wagonie, analogicznie jak w NGT6, zastosowane zostały pochylnie przy progach drzwi dwuskrzydłowych, obniżajace wysokość progów do 300 mm ppgs.


Pochylnia w wejściu

Przestrzeń pasażerska i kabina motorniczego są całkowicie klimatyzowane przez dachowe agregaty klimatyzacyjne. . To pierwsze w Krakowie fabrycznie nowe pojazdy z pełną klimatyzacją wnętrza. Zastosowano układ klimatyzacji w postaci dachowych agregatów klimatyzacyjnych z ukladem rozprowadzenia powietrza przez nawiewniki sufitowe oraz nawieniki przypodłogowe.  W związku z tym nie zastosowano w tych pojazdach dodatkowych nagrzewnic podsiedzieniowych. Taki układ wymusił zastosowanie dodatkowych kanałów rozprowadzajacych powietrze z urzadzeń dachowych do nawiewników przypodłogowych. Każdy człon ma zabudowany na dachu niezależny agregat.


Dachowy agregat klimatyzacyjny


Nawiewniki sufitowe

 
Obudowy kprzewodów powietrznych sprowadzających powietrze z agregatów dachowych do do dolnych nawiewników (widoczne obudowy ze stali nierdzewnej kanałów nawiewnych przypodłogowych)

 
Przewody powietrzne układu klimatyzacji w szafach przysufitowych

W suficie pojazdu oprócz nadmuchów klimatyzacji zastosowano punktowe oświetlenie w technologii LED. Tym samym nie zastosowano już świetlówkowej linii świetlnej jaka występuje w NGT6.

 
Oświetlenie i nawiewniki układu klimatyzacji w suficie

W szafach przysufitowych zabudowano urządzenia elektryczne, zabezpieczające i część sterowników systemów poajzdu.

 
Przykładowe wyposażenie szaf przysufitowych

Przestrzeń pasażerska, kabina oraz zewnętrzne boki pojazdu są monitorowane przez zespół kamer monitoringu. Obraz z kamer jest rejestrowany i wyświetlany na ekranie w kabinie motorniczego.
W omawianych pojazdów zastosowano nowoczesną informację pasażerską wizualną i głosową. Cześć wizualną stanowi zespół monitorów LCD.
Pod sufitem zamontowane są monitory w układzie "V" do emisji reklam, ogłoszeń i informacji.

 
Wyświetlacz trasowy LCD boczny

 
Wyświetlacz trasowy LCD na kabinie

 
Monitor LCD sufitowy

W wagonach NGT8 analogicznie jak w NGT6 zastosowano poręcze ze stali chromoniklowej. Dla osób niedowidzących przewidziano w poręczach specjalne świetlne wskaźniki ułatwiające ich spostrzeganie.

 
Poręcz, przycisk alarmu i znacznik LED

We wnętrzu może podróżować łącznie 224 pasażerów. 77 osób na miejscach siedzących i 147 pasażerów stojących (przelicznik 5 os. /m2). Zastosowano tapicerowane fotele z niespotykaną dotychczas w Krakowie nowoczesna tapicerką z widokiem lajkonika

 
Siedzenia pasażerskie

W pierwszym i ostatnim członie na przeciwko drzwi (odpowiednio 3 i 5 drzwi) zabudowane zostały automaty do sprzedaży biletów firmy ELGEBA. Na poręczach natomiast zamontowano nowoczesne kasowniki firmy R&G Mielec.

 
Automat biletowy

 
Wielofunkcyjny kasownik

W kabinie motorniczego zabudowany został nowoczesny pulpit motorniczego. Zamiast przycisków zastosowano monitory dotykowe LCD. Solaris po doświadczeniach przy kontrakcie na tramwaje dla Poznania (Tramino S105p) zrezygnował części ekranów dotykowych i dla najczęściej używanych funkcji zastosowano klasyczne przyciski. Poza tym ekrany dotykowe z punktu widzenia stosowania w pojazdach mają wadę, polegajacą na tym, że aby użyć na nich właściwej funkcji konieczne jest skierowanie wzroku po to, by trafić palcem w odpowiednią strefę ekranu. Przy klasycznych przyciskach, gdy są odpoweidnio dobrane i ułożone, można je lokalizować zmysłem dotyku bez potrzeby spoglądania na nie. To ma przełożenie na aspekty bezpieczeństwa, gdyż przy stosowaniu klasycznych manipulatorów (przycisków / przełączników) ogranicza się odrywanie wzroku od prowadzenia pojazdu.
Co do trwałości ekranów to jako ciekawostkę dodam, że spotkałem wagony NGT6, które miały od częstości używania popękane szkiełka w często używanych przyciskach. A zastosowano tam przyciski czołowego europejskiego producenta.
Pod pulpitem zabudowany został regulowany na wysokość podnóżek. Początkowo pierwsze drzwi jednoskrzydłowe zewnętrzne były przeznaczone dla pasażerów. Dlatego też posiadają sterowanie elektryczne. Drzwei do kabiny licowały się z jej skośnym stopniem. W miarę eksploatacji, kabinę wygrodzono, tak że te drzwi zewnętrzne służą tylko prowadzącym.

 
Ogólny widok kabiny przez drzei wewnętrzne (1) i boczne (2)

   
Drzwei do kabiny i jej wygrodzenie

 
Pulpit motorniczego

 
Ekrany dotykowe na pulpicie (niekomfortowe rozwiązanie, którego już poźniej nie zamówiono w innych wagonach)

 
Ekran monitoringu

Na pulpicie zastosowano analogiczny panel nastawnika jazdy jak w wagonach NGT6.

 
Stacyjka, nawstawnik uruchamiania i kierunku i nastawnik jazdy

   
Panel boczny - ogólny widok (1), przyciski (żółte) awaryjnego odhamowania hamulców postojowych (2), woltomierz baterii akumulatorów (3)


Regulowany podnóżek

 
Tablica bezpieczników w tylnej szafie aparatowej kabiny

Na końcu wagonu w tylnej szafie elektrycznej zabudowany został pulpit do jazdy manewrowej. Jest on analogiczny do tego z wagonów NGT6.

 
Tylny pulpit manewrowy



Dane techniczne:

 

    - Producent: Bombardier Transportation / Vossloh Kiepe
    - Lata produkcji: 2012-2013
    - Układ osi: Bo' + 2' + 2' + Bo'
    - Napięcie zasilania: 600 V DC
    - Ilość pantografów: 1
    - Ilość członów: 3
    - Ilość kabin: 1
    - Ilość silników: 4
    - Moc ciągła: 420 kW
    - Rodzaj rozruchu: impulsowy IGBT
    - Przyspieszenie z obciążeniem: 1,1m/sek2
    - Opoźnienie hamowania nagłego: 3m/sek2
    - Hamulce: elektrohydrauliczne tarczowe pasywne, elektrodynamiczne, szynowe
    - Prędkość maksymalna: 80 km/h
    - Całkowita długość: 32830 mm
    - Rozstaw osi w wózkach: 1800 mm
    - Średnica kół: 590 mm
    - Szerokość: 2400 mm
    - Ilość miejsc stojących / siedzących: 147 / 77
    - Masa brutto przy 5 os/m2: 62,4t
    - Maks. nacisk zestawu kołowego na szynę: 7,8t