Sprzęgi, połączenia międzywagonowe i międzyczłonowe > Połączenia międzywagonowe

Elektryczne połączenia międzywagonowe służą do zapewnienia sterowania pomiędzy wagonami (sterowanie drzwiami, oświetleniem, hamulcami, kasownikami, informacją pasażerską itp.), a w przypadku łączenia wagonów z napędem (silnikowych lub doczepnych czynnych) również w celu ukrotnienia, czyli sterowania napędem. W jeździe ukrotnionej wagon pierwszy jest wagonem sterowniczym. Pozostałe wagony są do niego podpięte i pracują równocześnie z nim lecz bez możliwości sterowania z ich pokładu. Zapoznaj się z klasyfikacją i konfiguracją tramwajów - tutaj.
Wagony przystosowane do łączenia w jazdę wielokrotną wyposażone są na ścianach czołowych w gniazda sterowania wielokrotnego. Przykładowo wagony typu 105Na na przedniej i tylnej ścianie posiadają 19-to bolcowe gniazda do jazdy ukrotnionej, w które wpina się wtyki przewodów sterowania ukrotnionego. W każdej ze ścian zamontowane są po dwa takie gniazda. Jedne z nich służą do przekazywania sygnałów z wagonu sterującego do kolejnych wagonów sprzęgniętych w pociąg tramwajowy przez co "dyspozycje" z wagonu sterowniczego przekazywane są do kolejnych wagonów (sterowanych). Następnie po odebraniu sygnałów wagony sterowane przesyłają drugimi gniazdami sygnały o wykonaniu dyspozycji lub błędach do wagonu sterowniczego. W wyniku tego możliwa jest kontrola nad działaniem wszystkich wagonów i informowanie prowadzącego pojazd o prawidłowej lub nieprawidłowej pracy poszczególnych pojazdów. W lewym gnieździe ostatniego wagonu zakłada się zaślepkę, która powoduje, że układ elektryczny sterowania wagonu sterowniczego nie oczekuje informacji od kolejnego wagonu. Na każdej ze ścian ponadto zainstalowane jest jedno gniazdo połączenia masy, czyli uszynienia pojazdu. W związku z zabudową w wagonach kasowników elektronicznych, czy też elektronicznej informacji pasażerskiej, (których nie było fabrycznie), konieczne było dodanie złącz odpowiedzialnych za sterowanie ich pracą.
Poniższe fotografie przedstawiają połączenia sterowania wielokrotnego na przykładzie wagonów 105Na i im podobnych.

 
Gniazda sterowania wielokrotnego na ścianie czołowej (10 i ściana ze zlikwidowanymi gniazdami (2)

 
Gniazdo męskie jazdy ukrotnionej (A) gniazdo masy (B)


Bolce łączeniowe (piny) gniazda

 
Wtyki żeńskie z przewodami sterowania ukrotnionego 


Złącza kablowe jazdy ukrotnionej (opis na powiększeniu)

 
Wtyk "ślepy" w gnieździe ostatniego wagonu

Przed wprowadzeniem powyższych gniazd sterowania wielokrotnego tramwaje typu 105N posiadały rozwiązanie poniżej pokazane - gniazdo schowane za atrapą w pasie reflektorów.


Połączenie ukrotnione w 105N

W nowobudowanych lub modernizowanych wagonach przystosowanych do jazdy ukrotnionej stosuje się zintegrowane, modułowe gniazda i wytyki do sterowania wielokrotnego, które umożliwiają transmisję sygnałów na drodze analogowej, a w razie potrzeby również cyfrowej.

Przykładowe zmodernizowane gniazda i wtyki

    
Przykładowe inne połączenia do sterowania wielokrotnego

Wagon 105Na w jeździe pojedynczej (solo)

Składy dwuwagonowe
W składzie dwuwagonowym obydwa wagony muszą być zasilane napięciem z sieci w celu pracy silników trakcyjnych każdego z nich. Istnieją dwa sposoby zasilania. Można jechać na podniesionych odbierakach prądu w obydwu wagonach i wtedy każdy wagon zasilany jest osobno z sieci trakcyjnej. Drugim rozwiązaniem jest połączenie wagonów kablem zasilającym WN i w tedy tylko pierwszy wagon jedzie z podniesionym odbierakiem prądu, a przez kabel energia elektryczna jest przekazywana z pierwszego do drugiego wagonu (szczegóły dalej).

   
Skład dwuwagonowy - każdy wagon zasilany WN przez swój odbierak prądu


Skład dwuwagonowy - drugi wagon zasilany kablem WN z pierwszego

Składy trójwagonowe
Przy jeździe ukrotnionej trójwagonowej również wszystkie wagony składu muszą być zasilane napięciem z sieci gdyż wszystkie trzy pracują na raz.
Wszystkie trzy wagony moga jechać z podniesionymi odbierakami prądu (pantografami) i wtedy każdy wagon zasilany jest osobno z sieci lub druga możliwość to, że dwa pierwsze wagony jadą z podniesionymi odbierakami prądu natomiast trzeci jest do nich podłączony kablem łączącym WN.
Jazda na podniesionych odbierakach pierwszego i drugiego wagonu jest wskazana z powodu pobierania w sumie przez trzy wagony większej ilości prądu z sieci i żeby nie przeciążać odbieraka prądu pierwszego wagonu podnosi się też ten w drugim.

   
Skład trójwagonowy - każdy wagon zasilany WN przez swój odbierak prądu


Skład trójwagonowy - pierwsze dwa wagony zasilane przez odbieraki prądu, a trzeci połączony kablem WN

Kablem łączącym WN łączy się tylko wagon z podniesionym odbierakiem prądu z wagonem, którego odbierak prądu jest opuszczony. Dwóch wagonów z podniesionymi odbierakami nie łączy się, aby nie dochodziło do zwierania sekcji zasilania w sieci trakcyjnej - zobacz opis sekcjonowania sieci - tutaj. 
Natomiast wszystkie wagony (niezależnie od odbieraków prądu) muszą być w jeździe ukrotnionej połączone przewodami sterowania ukrotnionego.
Gniazda do których przyczepia się kabel WN znajdują się na początku i końcu dachu wagonu i zainstalowane są na izolatorach w połowie szerokości dachu. Jedną końcówkę kabla łączy się z gniazdem jednego wagonu, a drugą końcówkę z gniazdem drugiego wagonu.
Do gniazda prąd dochodzi przewodem połączonym z odbierakiem prądu.

   
Gniazdo kabla WN na dachu wagonu

 
Kabel zasilający łączący gniazda

   
Przewody zasilające (WN) biegnące po dachach i połącznia międzywagonowe

W niektórych wagonach przewody łączące odbierak prądu z gniazdami i same gniazda się demontuje. Dzieje się tak w przypadku gdy wagon jest używany tylko do jazdy samodzielnej lub demontuje się tą część przewodu i gniazdo, która nie jest używana.


Zdemontowany przewód WN na wagonie 1

W przypadku łączenia wagonów silnikowych z wagonami doczepnymi biernymi stosuje się połączenia kablowe służące, do przesyłania sygnałów sterowniczych pomiędzy tymi pojazdami. Z racji połączenia z doczepą bierną, w takiej sytuacji nie zachodzi funkcja ukrotnienia, czyli sterowania napędem w drugim i ewentualnych kolejnych wagonach.

 
Wagony silnikowe z wagonami doczepnymi biernymi


Sprzęg mechaniczny i połączenie elektryczne pomiędzy wagonem silnikowym, a wagonem doczepnym biernym

 
Wtyczka w gnieździe wagonu silnikowego połączonego z wagonem doczepnym biernym i kontrolka sygnalizująca poprawną komunikację

 
Wagon silnikowy + wagon doczepny bierny + wagon silnikowy (skład dwukierunkowy)

Jeżeli pojazdy połączone są sprzęgami automatycznymi z funkcją łączenia elektrycznego, to całość komunikacji zapewniają te sprzęgi.


Sprzęg automatyczny typu Scharfenberga pomiędzy wagonem silnikowym, a wagonem doczepnym biernym

Zobacz opis sprzęgów mechanicznych - tutaj.