Kolej     |     Tramwaje     |     Metro     |     Mapa sieci trakcyjnej     |     Symulator tramwaju NGT6

Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Fotorelacje     |     Książka Gości    


Tramwaje

Powrót

Napędy trakcyjne rezystancyjne:

Napęd rezystancyjny - stycznikowy:

W tym rodzaju napędu podstawowymi elementami bezpośrednio wpływającymi na zmianę wartości prądu w obwodzie głównym są rezystory (oporniki) i powiązane z nimi styczniki rozruchowe. Elementy oporowe połączone są szeregowo. Ilość elementów oporowych jest zależna od parametrów trakcyjnych konkretnego typu tramwaju. Poniżej uproszczony schemat opisanego rozwiązania.

Kliknij aby powiększyć   
Uproszczony schemat napędu rezystancyjnego - stycznikowego



Po uruchomieniu przez motorniczego rozruchu wszystkie oporniki włączone są do obwodu głównego. Silniki pobierają prąd, który wprawia je w ruch i tym samym pojazd rusza.

Kliknij aby powiększyć   
Rozruch - faza początkowa - wszystkie oporniki włączone w obwód



Wzrost prędkości obrotowej, a więc przeciwstawianie się napędu oporom ruchu, powoduje zmniejszenie natężenia prądu pobieranego przez silniki. Aby nadal przyspieszać (uzyskać podobne wielkości przyspieszenia), z obwodu głównego odłączane są kolejne rezystory poprzez ich zwieranie przez styczniki rozruchowe. W efekcie tego pojazd dalej przyspiesza.

Kliknij aby powiększyć   Elementy oporowe

Kliknij aby powiększyć   
Styczniki rozruchowe



Kliknij aby powiększyć   
Kliknij aby powiększyć   
Rozruch - zmniejszanie rezystancji poprzez wyłączanie kolejnych rezystorów



Gdy z obwodu głównego wyłączone zostaną wszystkie rezystory następuje zasilanie silników napięciem o wartości takim jak w sieci trakcyjnej, czyli bez obniżania jego wartości na opornikach. Jest to tak zwana jazda bezoporowa, czyli najbardziej ekonomiczna, bo nie występują straty energii elektrycznej wytracanej wcześniej na rezystorach.

Kliknij aby powiększyć   
Jazda bezoporowa - wszystkie oporniki wyłączone z obwodu



W powyższej fazie rozruchu pojazd jest już znacznie rozpędzony i możliwe jest włączenie tzw. bocznikowania, czyli osłabiania wzbudzania stojanów silników trakcyjnych poprzez włączenie w ich obwód oporników i bocznika indukcyjnego, co powoduje rozkład prądów i ich spadek w obwodzie stojana. To z kolei wpływa na zwiększenie prędkości obrotowej silników, a więc i prędkości jazdy.
Przy jeździe bocznikowej następuje duże przyspieszenie natomiast mały moment rozruchowy, stąd bocznikowanie może być załączone dopiero po rozpędzeniu pojazdu.

Jak już było wspomniane wcześniej w trakcie rozruchu rezystancyjnego dochodzi do nagrzewania się elementów oporowych w skutek przepływu przez nie prądu. Stąd też konieczne jest odpowiednie chłodzenie oporników.
Bardzo popularnym rozwiązaniem w tym zakresie był montaż elementów oporowych na dachu wagonu silnikowego, co powodowało ich przewietrzanie na skutek przedmuchu powietrza od pędu pojazdu.

Kliknij aby powiększyć    Kliknij aby powiększyć   
Oporniki rozruchowe na dachu tramwaju



Tu warto zwrócić uwagę, że temperatura na takich rezystorach dochodzi do kilkuset stopni Celsjusza. Bardo łatwo zaobserwować falujące od gorąca powietrze nad dachem tramwaju właśnie w strefie, gdzie zamontowane są rezystory.
W przypadku zabudowania oporników rozruchowych wewnątrz tramwaju (najczęściej pod podłogą) jak przykładowo w tramwajach typu 102N konieczne jest zastosowanie wymuszonego chłodzenia oporników rozruchowych poprzez specjalne wentylatory ssąco tłoczące. Ten typ chłodzenia, czyli praca tych wentylatorów jest głównym źródłem hałasu w tramwaju, często mylonym z odgłosem pracy silników trakcyjnych.


Rozmieszczenie urządzeń w podwoziu wagonu 102N/Na


Kliknij aby powiększyć   Skrzynie ze stycznikami i opornikami (102Na)

Kliknij aby powiększyć   Skrzynia z opornikami rozruchu (102Na)


W wagonach z rozruchem stycznikowo - opoorywm zastosowany może być układ automatyki sterowania rozruchem, odpowiadający za automatyczne dobieranie parametrów rozruchu w stosunku do warunków trasowych. Na przykład w sytuacji, gdy wagon podczas przyspieszania wpadnie w poślizg system ten automatycznie zmniejszy rozruch w celu przywrócenia przyczepności kół. Czyli nawet jeżeli motorniczy ustawi nastawnikiem rozruch maksymalny to system sterujący będzie automatycznie sterował rezystancją w obwodzie głównym tak, aby zapewnić optymalny rozruch bez szarpnięć, poślizgów i przeciążeń silników z zachowaniem jednak prawidłowej dynamiki przyspieszania.
W tramwaju zabudowany jest w takim przypadku wielostopniowy, krzywkowy mechanizm przełączający. Składa się on z wału z krzywkami i łącznikami, którego pracą steruje serwomotor (silnik sterujący). Pracą serwomotoru steruje układ regulacji prędkości jazdy na podstawie zadanego przez motorniczego reżimu jazdy. Na podstawie pomiaru wartości prądu jaką pobierają silniki trakcyjne system odpowiednio steruje serwomotorem, powodując obracanie lub nie wału na kolejne pozycje. Jeżeli w obwodzie silników trakcyjnych płynie prąd o zbyt dużym natężeniu to praca wału jest wstrzymana. Gdy prąd trakcyjny zmniejszy się do ustawionej wartości progowej nastąpi przekierowanie wału na kolejną pozycję i przez zwarcie krzywką wału odpowiedniego łącznika, następuje odłączenie kolejnych rezystorów z obwodu silników.

Kliknij aby powiększyć   
Wielostopniowy krzywkowy mechanizm przełączający (opis na pow.)



Na przykładzie wagonów typu E1 zastosowany jest w nich mechanizm przełączający z 21 stopniami jazdy (11 stopni jazdy z grupami silników połączonych szeregowo i 10 stopni z grupami silników połączonymi równolegle – w tym 3 stopnie bocznikowania) oraz 17 stopniami hamowania.


Kliknij aby powiększyć    Nastawnik jazdy (tramwaj E1)

Kliknij aby powiększyć   Nastawnik jazdy w kabinie (tramwaj 102N)


Jeżeli nastąpi przekroczenie maksymalnej wartości prądu jaką mogą być zasilone silniki trakcyjne nastąpi zadziałanie w zależności od typu pojazdu, albo styczników liniowych, albo wyłącznika nadmiarowo - prądowego i rozłącznie obwodu głównego.

Kliknij aby powiększyć   
Stycznik liniowy SUT-300



Kliknij aby powiększyć   
Rękojeść wyłącznika nadmiarowo - prądowego w suficie kabiny (E1)



Przykładowo w tramwajach typu 102N/Na, motorniczy ma zamontowany na pulpicie amperomierz, na którym widzi aktualną wartość prądu, jaką zasilane są silniki trakcyjne i może odpowiednio sterować rozruchem, tak by nie przekroczyć wartości maksymalnej natężenia prądu.

Kliknij aby powiększyć   
Amperomierz na pulpicie





Do początku strony



Powrót





Autor     |     Strona     |     Kontakt     |     Książka Gości    

©2004-2021 TRANSPORT SZYNOWY
www.transportszynowy.pl